Контрреволюция

Половину легковых автомобилей в СССР производил один завод – АвтоВАЗ, построенный в городе Тольятти на Волге во второй половине 1960-х по проекту, разработанному Fiat. Не только завод был спроектирован итальянской компанией, но и выпускавшийся им автомобиль был клоном Fiat 124. Качество «Жигулей» было существенно выше, чем любых других советских автомобилей. В условиях дефицита советские граждане готовы были покупать любые машины, но тольяттинские ценились особенно высоко. Неудивительно, что, когда в конце 1980-х гг. директора предприятий получили некоторую свободу действий, директор АвтоВАЗа стал владельцем «курицы, несущей золотые яйца» – продукция его предприятия покупалась всеми и без ограничений принималась к обмену в рамках бартерных схем, получивших распространение в то время. Точно так же неудивительно, что АвтоВАЗ и его продукция стали привлекать многочисленных предприимчивых бизнесменов, которые стремились заработать на перепродаже машин.

Директором АвтоВАЗа в конце 1988 г. стал Владимир Каданников, работавший на заводе с момента его строительства, а одним из бизнесменов, который смог установить с ним доверительные и партнерские отношения, оказался Борис Березовский. Каданников был типичным «красным директором», которого заботили производственные проблемы, но который очень плохо понимал финансовые реалии рыночной экономики. Березовского, напротив, интересовал финансовый результат, и все его схемы были направлены на то, чтобы максимизировать доход от продажи автомобилей, даже если АвтоВАЗу от этого становилось хуже.

Когда в начале 1993 г. АвтоВАЗ преобразовался в акционерное общество, Березовский инициировал создание «перекрестной схемы» контроля собственности – более 60 % акций АвтоВАЗа принадлежали дочерним компаниям, и Каданников, как генеральный директор, голосовал ими на акционерных собраниях. Эта схема позволяла удовлетворить интересы обоих партнеров: Каданникову гарантировалось сохранение руководящего кресла, а Березовскому – возможность извлекать прибыль.

АвтоВАЗ был одним из крупнейших промышленных предприятий страны, на его основной площадке работало более 120 тысяч человек[435], а несколько тысяч предприятий, разбросанных по всей стране, поставляли ему комплектующие; по некоторым оценкам, всего в орбите АвтоВАЗа работало более миллиона человек. Автомобильное производство само по себе сложное, а с учетом унаследованной от СССР системы кооперации, ставшей нерациональной в условиях рыночной экономики, разобраться в нем могли только люди, проработавшие на предприятии долгие годы. Каданников, безусловно, был таким, и его основные усилия в первой половине 1990-х были направлены на поддержание производства, которое могло остановиться в любой момент из-за проблем у какого-нибудь поставщика. Березовский, в свою очередь, был сильно увлекающимся человеком, для которого автомобильный гигант был интересен лишь как «дойная корова». Вскоре интересы последнего привлекла большая политика, и ситуация на АвтоВАЗе в значительной мере была пущена на самотек, чем воспользовались многочисленные криминальные структуры, взявшие под контроль продажи автомобилей и ставшие, таким образом, третьим партнером в очень странном союзе[436].

Постепенно завод погряз в долгах, его неплатежи поставщикам и задолженность по уплате налогов стали предметом публичного обсуждения, но Каданников не мог навести порядок, Березовский и криминалитет не были в этом заинтересованы, а у правительства не хватало политической воли для того, чтобы вмешаться в ситуацию. В 1996 г. Каданников на несколько месяцев стал вице-премьером и использовал свое положение для того, чтобы защищать АвтоВАЗ от претензий налоговиков. В конце того же года он вернулся на АвтоВАЗ, и правительству удалось заставить его вступить в переговоры о привлечении корейской Daewoo в качестве контролирующего акционера[437], подписать соглашение об уплате налоговой задолженности и получить в залог контрольный пакет акций АвтоВАЗа. Но все это не помогло улучшить финансовое положение автомобильного гиганта. Более того, растущие доходы россиян и либерализация импорта легковых автомобилей привели к тому, что российские автомобили перестали выдерживать конкуренцию. Прекратилось производство «Москвичей» на АЗЛК; газовские «Волги» покупались только региональными чиновниками. Весной 1998 г. долларовая цена «Жигулей» сравнялась с ценой импортных корейских автомобилей, и потребитель отвернулся от отечественных машин. Склады были переполнены непродававшимися автомобилями, производство на АвтоВАЗе сократилось наполовину, завод был близок к полной остановке.