«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

Неприятность случилась на заключительной стадии полета, при заходе И-180 на посадку. День 15 декабря 1938 г. был очень морозным, воздух остыл до -25°С. Двигатель М-87, не оборудованный передними защитными створками, на планировании остыл и при попытке изменения режима его работы неожиданно остановился. С одной стороны, недоработанность конструкции, с другой - ошибка пилота. Возможно, и с этой неприятностью можно было справиться, понятно, что опытный пилот прибирал газ, имея достаточный запас высоты. Но не рассчитал. Почему? Представляется, что расчет на посадку Чкалов строил как на И-16, которые тогда оборудовались воздушными винтами постоянного шага. На И-180 был установлен винт изменяемого шага ВИШ-ЗЕ, выставляемый на два положения: малый шаг для взлета и посадки, большой шаг для режима максимальной скорости. Так как механизм поворота в данном случае не довели, то лопасти для проведения одного полета установили в одно из положений, то есть на малый шаг. В случае если двигатель встанет на малом шаге, лопасти воздушного винта, развернутые почти всей своей фронтальной плоскостью навстречу потоку, превращаются в эффективные воздушные тормоза. Валерий Чкалов всего этого мог не знать, маловероятно, что он уже сталкивался с подобной ситуацией, ибо воздушные винты с изменяемым шагом только вводились в нашей авиации. В результате его расчет на посадку оказался ошибочным, самолет не дотянул до аэродрома и приземлился вне его границы на пустыре. Пилота при столкновении с землей выбросило из кабины, падая, он ударился головой о торчащий рельс. Немедленно примчалась «Скорая», Чкалова отвезли в Боткинскую больницу, где спустя два часа, не приходя в сознание, он скончался.

Оценивая произошедшее, можно утверждать, что с этого момента дальнейший ход истории во многом изменился. Катастрофа имела ужасающие последствия для многих участников событий. Немедленно были арестованы Начальник 1-го Главного управления НКОП Беляйкин, ведущий конструктор И-180 Томашевич, директор завода № 156 Усачев, начальник летно-испытательной станции полковник Порай. В числе виновников несчастья указывался и Поликарпов.

Гибель Валерия Чкалова и первого опытного И-180 сказалась отрицательно на продолжении работ по развитию и совершенствованию самолета. Можно утверждать, что с этого момента отношение к Поликарпову и разрабатываемым в его КБ самолетам со стороны руководства начало ухудшаться. Открыто это не выражалось, однако достаточно было еще одной неудачи (а они последовали, и не одна), чтобы недоверие к конструктору приняло ощутимые формы.

Второй опытный И-180, работы по которому развернули с января 1939 г., имел отличия от первой, погибшей машины. Размах крыла увеличили до 10,09 метра - соответственно увеличилась площадь крыла. На самолете установили вооружение, состоящее из двух крыльевых и двух синхронных пулеметов ШКАС. На И-180-2 установили двигатель М-87А, развивающий максимальную мощность 1000 л.с. Ведущим инженером по самолету назначили А. Г. Тростянского, ему же предстояло руководить внедрением машины в серийное производство.

Внешний вид второго опытного И-180 с двигателем М-87.

Изготовление И-180-2 закончилось в апреле 1939 г., в середине месяца его доставили для проведения испытаний на аэродром НИИ ВВС в Щелково. На этот раз к первому полету готовились особенно тщательно, неоднократно проверяли и опробовали все системы и узлы. Однако опять торопились, так как хотели показать новый истребитель на традиционном первомайском параде над Красной площадью. Ведущим летчиком-испытателем И-180-2 был назначен Степан Супрун, который 19 и 21 апреля совершил первые рулежки и подлеты. Вечером 27 апреля в 20 часов 07 минут, незадолго до наступления темноты, Супрун впервые поднял самолет в воздух. Этот небольшой полет над аэродромом, в рамках строго оговоренного задания, длился 8 минут. Ничего необычного не отмечалось, летчик был вполне удовлетворен самолетом. Состоялись полеты и на следующий день, а также 29 и 30 апреля. Всего до наступления праздничного дня второй опытный И-180 совершил 10 полетов, последний из них стал перелетом из Щелково на Центральный аэродром в Москве.

1 мая 1939 г., в соответствии с парадным расписанием, Степан Супрун совершил нормальный взлет, набрал высоту 1200 метров, после чего выстроил свой маршрут вдоль улицы Горького (Тверской). Над Центральным телеграфом пилот перевел самолет в пикирование под углом 30°, к моменту прохода над Красной площадью его максимальная скорость превысила 500 км/час. Над собором Василия Блаженного Супрун выполнил энергичную горку, снова набрал 1200 метров высоты, развернулся и кратчайшим путем вернулся на Ходынку.

Второй опытный экземпляр И-180-2 во время испытаний летом 1939 г.

При осмотре И-180 после приземления отмечались следы деформации крыла и вздугие обшивки. Очевидно, майор Супрун пилотировал самолет над Красной площадью более энергично, чем ему показалось. Одновременно стало понятно, что и прочность крыльев оказалась недостаточной.