«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

С самого начала определили, что И-180-3 станет эталоном для серийной постройки на горьковском авиазаводе № 21 под обозначением тип 25. В июне 1939-го началась передача технической документации, состоялся приезд специалистов из Горького в Москву с целью знакомства с особенностями и технологией изготовления. Первая серия предполагалась в количестве 10 машин, уже в ноябре завод обещал изготовить первые 5 экземпляров. На практике работы практически не велись, ибо мощности 21-го завода были полностью загружены производством И-16.

Для ускорения работ Поликарпов направляет в Горький своего специального уполномоченного - Михаила Янгеля. М.К. Янгель - впоследствии академик, конструктор космических аппаратов - в ту пору был совсем молодым человеком, недавним выпускником авиационного вуза. Вряд ли он мог ускорить развитие событий на 21-м заводе, здесь нужен был человек с опытом и связями, искушенный в непростых механизмах существования советской авиапромышленности. Однако таких людей, близких и лояльных Поликарпову, судя по всему, в тот период не нашлось либо имелось совсем немного.

Что касается официального задания Наркомата авиапромышленности на производство И-180, то оно задерживалось. Катастрофа второго опытного экземпляра как будто оправдывала промедление заводчан с запуском серии и подтверждала житейскую мудрость, что «торопиться нужно медленнее». Руководство авиазавода № 21 было вполне в курсе правил игры и резонно считало, что теперь работы по И-180 скорее всего будут прикрыты. Подобные настроения возникали не на пустом месте, в частности, было известно, что Сталин в авиастроении решил ориентироваться на молодежь, а старых опытных работников отодвинуть в сторонку. В Горьком, например, уже велись работы по опытному истребителю ИП-21 конструктора М.М. Па-шинина, его активно поддерживал нарком авиапромышленности Михаил Каганович. Документы свидетельствуют, что М.М. Каганович неоднократно приезжал на 21-й авиазавод и торопил выпуск серии И-180. Однако сейчас трудно сказать, кого он более торопил, возможно, как раз именно Пашинина. Положение самого Кагановича в советской руководящей иерархии к концу 1939 г. стало весьма неустойчивым. В результате он был снят с должности наркома и направлен директором авиазавода № 124 в Казань.

Народным комиссаром авиапромышленности Сталин назначил Алексея Шахурина, его заместителем по опытному самолетостроению - Александра Яковлева. Обоим было немногим за тридцать, опыта руководства недоставало, поэтому самостоятельные решения они принимали осторожно. В частности, когда зашел вопрос о первом вылете третьего опытного И-180, пришлось созывать специальную расширенную комиссию. Брать ответственность на себя никто не решался - вдруг этот злополучный истребитель опять что-нибудь преподнесет. Достаточно яркой иллюстрацией всеобщего настроения является обтекаемая резолюция Яковлева на акте готовности И-180 к первому вылету: «По этой машине если все в порядке, не возражаю против вылета».

Третий опытный И-180-3 с двигателем М-88 в ходе испытаний на лыжах весной 1940 г.

В конце января 1940 г. И-180-3 вывезли на аэродром. 21 января начались рулежки по аэродрому на лыжном шасси, а 10 февраля летчик-испытатель Евгений Уляхин впервые поднял самолет в воздух. По его заключению, все было нормально. Через десять дней, 20 февраля, после проведения первой уборки шасси в воздухе не выпустилась до конца правая стойка. Уляхин принял решение садиться на левую лыжу с левым креном. Уже на пробеге правая стойка встала на замки, и полет завершился благополучно. Происшествие стало очередным поводом для критики самолета, и прежде всего схемы шасси. Выше уже отмечалось, что варианты одностоечного шасси разрабатывались в течение 1939 г. Окончательно остановились на схеме уборки вдоль размаха крыла, по направлению к оси самолета - тогда для упрощения такой вариант называли «по типу Не-100».

26 января 1940 г. комиссия по эскизному проекту утвердила этот вариант окончательно. Основным отличием самолета с таким шасси становились приливы в корневой части центроплана для убранных колес. Комиссия постановила строить такие машины, начиная с 31-го серийного экземпляра. Кроме того, 30 января 1940 г. были приняты дополнительные решения по серии И-180. Авиазавод № 21 обязали закончить в феврале первую серию (войсковую, начатую еше в июне 1939-го), состоящую из 10 самолетов, вторую серию - из 20 самолетов - в марте. Из запланированного тем не менее не было выполнено практически ничего. Завод имел письменное указание увеличить выпуск И-16, а на И-180, в отношении которого делались в основном устные заявления, сил попросту не оставалось.