«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

Пожалуй, наиболее важным обстоятельством затягивания сроков с выпуском серии И-180 являлось отсутствие двигателей М-88. Весной 1940-го в Горьком имелось всего три таких двигателя прошлогоднего выпуска, надежность которых оценивалась невысоко. Первые три самолета, называемые иногда И-180С (серийные), были готовы в конце апреля. Это были машины № 25211, 25212, 25213. Основным их отличием от третьего опытного экземпляра, по образцу и подобию которого они строились, стала конструкция крыла. Лонжероны были выполнены по старинке из стальных труб, поэтому крылья самолетов горь-ковского завода более соответствовали крылу второго опытного И-180.

Накануне первомайских праздников все три И-180С доставили по железной дороге в Москву. Предполагался их пролет над Красной площадью. После некоторых раздумий было решено, что полетит только одна машина.

Авария летчика Супруна на И-180 № 25212 на Центральном аэродроме г. Москвы 26 мая 1940 г. На пробеге самолета, при совершении посадки, лопнула траверса двузвенника правой стойки шасси, после чего колесо развернуло поперек направления движения, и самолет перевернулся.

1 мая 1940 г. Степан Супрун, как и год назад, сидел в подготовленном самолете в ожидании взлета, однако команды на старт так и не дождался…

Облет машин, привезенных из Горького, начался ближе к середине мая. Предполагалась широкая программа испытаний с привлечением заводских летчиков и испытателей НИИ ВВС. 26 мая в три часа дня Супрун поднял машину № 25212 с Центрального аэродрома для инспекторского облета. При выполнении посадки, на пробеге, разрушилась траверса правой ноги шасси (двузвенник, связывающий стойку и шток амортизатора). В результате стойку вместе с колесом развернуло поперек направления движения, и самолет скапотировал. По версии пилота, это произошло самопроизвольно. По версии очевидцев, дорогу садящемуся И-180 пересек руливший на взлет пассажирский Сталь-3, поэтому Супрун вынужден был тормозить. Нажатие на тормоза произошло в момент, когда левое колесо, подпрыгнув на неровности, оторвалось от земли. Затормозилось, таким образом, правое колесо - его и развернуло. Впрочем, была еще одна версия аварии. При торможении на высокой скорости самолет «клюнул» и зацепил воздушным винтом землю, И-180 развернуло в сторону, противоположную вращению. Этого оказалось достаточно, чтобы правая нога сработала на скручивание и траверса амортизатора лопнула.

В результате аварии самолет № 25212 был значительно поврежден, летчик Супрун отделался ушибами. В официальном заключении причиной аварии называлось несоблюдение технологии производства заводом-изготовителем - в двузвеннике были установлены неравнопрочные (сырые и закаленные) болты.

Степан Супрун был огорчен аварией не менее других. Оценивая происшествие, он записал: «…считаю, что самолет необходимо тщательно проверить и запустить в серию. Самолет очень напоминает И-16, летчики, которые освоили И-16, легко освоят И-180. Самолет значительно лучше И-28».

Немаловажным обстоятельством, повлиявшим на положительную оценку И-180, стало то, что всего за неделю до неприятности с самолетом № 25212, 18 мая, закончились заводские испытания третьего опытного экземпляра. Хотя М-88 недодавал мощности и полеты проходили с не-убираемым костылем, удалось получить максимальную скорость 575 км/ч на высоте 6900 метров. При устранении отмеченных недостатков, более качественном воздушном винте и тщательной окраске самолета вполне можно было рассчитывать на максимальную скорость 600 км/ч и даже более. Летчик Уляхин, проводивший испытания, сравнивал новый самолет с И-16, отмечая при этом его большую устойчивость на всех режимах полета. Одновременно имелись замечания и пожелания. В частности, еще во время зимних полетов было решено установить закрывающийся фонарь кабины пилота.

Впервые прозрачный колпак, прикрывающий пилота от набегающего потока и получивший название фонарь, был предложен Поликарповым в 1932-1933 гг. Эксплуатация И-16, снабженных надвигающимися фонарями, выявила ряд недостатков. Были они небольших размеров, прикрывали только голову, ухудшали обзор и, по образному выражению, раздражали летчиков. Не говоря уж о том, что делались фонари из быстро теряющего прозрачность целлулоида (органическое стекло в основном закупалось за границей, и его экономили), открывать в полете по причине недостаточной жесткости их было затруднительно, а порою невозможно. Летчики в большинстве своем фиксировали фонари в крайнем открытом положении, предпочитали мерзнуть, но чувствовать себя в полете более уверенно. В 1937 г. состоялась попытка поставить на И-16 небольшой фонарь, сдвигаемый назад, однако забраковали и его.