«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

Ведение агитационных и пропагандистских передач в ходе ведения боевых действий на советско-германском фронте широко использовалось обеими сторонами. Неизвестно, кому первому пришла в голову идея использовать для этой цели самолеты, однако в декабре 1943 г. такой опыт использовали на Ленинградском фронте. Несколько У-2, действующих в составе эскадрильи, базирующейся в районе Великих Лук, оборудовали для этой цели специальной радиотрансляционной аппаратурой. Среди прочих пропагандистов в небо поднимался диктор Ленинградского радио Владимир Герцик, который из второй кабины вел радиопередачи с самолета.

Сначала У-2 кружил над нашими окопами. У диктора имелся чемоданчик с пластинками, он по очереди ставил русские песни: «Синий платочек», «Катюша», «Варяг». Затем звучала сводка Совинформбюро, сообщающая об успехах Красной Армии. Следующий этап полета был более опасным. У-2 подлетал к немецким окопам, его начинали обстреливать. С высоты неслись звуки музыки Штрауса. Орудия умолкали. Воспользовавшись паузой, диктор на немецком языке начинал антигитлеровскую пропаганду, говорил о наступлении советских войск и о том, какой бледный вид имеет немецкое руководство. К тому моменту, когда немцы открывали шквальный огонь, самолет отходил в сторону своей территории.

Успешный опыт воздушной агитации и пропаганды решили развивать. В 1944 г. на заводе № 51 для ведения радиопередач с воздуха особым образом доработали два У-2ВС постройки завода № 494. Вооружение не ставилось, взамен в задней кабине смонтировали звуковеща-тельную станцию СГУ-43 с громкоговорителем, направленным вниз, и генератор ГС-1000 с ременным приводом от М-11. В кабине штурмана на приборной доске смонтировали элементы управления звуковой станцией.

После доводок и испытаний У-2ГН направили на фронт, где их использовали с высокой эффективностью.

ГИДРОСАМОЛЕТЫ У-2 И ПО-2

В первой половине XX века в мировом самолетостроении наблюдался устойчивый интерес к летательным аппаратам, способным осуществлять взлет и посадку с водной поверхности. Поплавковые гидросамолеты и летающие лодки имели широкую популярность, строились во всех возможных вариантах и назначениях. Причин данного явления имелось предостаточно: огромные водные пространства, недостаточная надежность авиационных двигателей, малая дальность полетов и слабая развитость аэродромной сети. Востребованность в небольших гидроаэропланах, способных базироваться на реках и озерах, зачастую удовлетворялась путем установки освоенных и надежных колесных машин на поплавки. Именно таким образом неоднократно поступали и с распространенным самолетом У-2.

Впервые такую работу провели на заводе № 25 в 1930 г. под руководством С.А.Кочеригина. Самолет, называемый МУ-2 (У-2М), оборудовали одним центральным поплавком деревянной конструкции водоизмещением 2м3 и двумя небольшими поплавками боковой остойчивости. Испытания провели на Москве-реке весной 1931 г. Основным недостатком признавалась сложность запуска двигателя - проворачивать воздушный винт, стоя на одном поплавке, оказалось неудобно. Кроме того, при 100-сильном двигателе поплавковый вариант обладал невысокой скороподъемностью и малым потолком. После появления летающей лодки Ш-2 потребность в небольших машинах для использования с воды в СССР считалась в основном удовлетворенной, поэтому доработку У-2 в гидроварианте временно прекратили.

Возобновились работы спустя девять лет с появлением более мощных двигателей М-11Д, оборудованных воздушным самопуском. Одновременно за прошедший период в Центральном гидроаэродинамическом институте (ЦАГИ) провели обширные исследования многих вариантов поплавков для самолетов различного полетного веса, скорости и назначения. В результате в 1938 г. в ЦАГИ издали «Атлас моделей гидросамолетов», который предлагался для использования конструкторами при проектировании перспективных летательных аппаратов.

Значащаяся в этом атласе в семействе F модель № 10, предлагаемая для двухпоплавковых гидросамолетов, имела плоскокилеватый поперечный профиль со скуловыми накладками и цилиндрической центральной вставкой.

При описании особенностей этого варианта указывалось, что модель обладает высоким гидродинамическим качеством на малых скоростях. Характерной особенностью являлось наличие малого буруна в носовой части и заметного брызгообразования из-под кормы, существующего почти до полного отрыва от воды.

В 1940 г. разработки ЦАГИ вполне успешно использовали при создании гидроварианта У-2. На авиазаводе № 23 в Ленинграде с использованием теории модели № 10 разработали и построили деревянные поплавки для самолета У-2. Затем эти поплавки установили на трехместном У-2СП (СП-гидро), который испытали при участии НИИ ГВФ.