Корона и Венец (СИ)

Почти восемь тысяч человек рабочих. Ежегодно выпускается не меньше сотни с лишним паровозов, полтораста пассажирских вагонов, около двух тысяч товарных а с недавних пор еще и особые вагоны — цистерны. А еще производят конструкции мостов, пароходы, землечерпательные суда, локомобили, торфяные прессы и еще огромное количество продукции. С 1873 года был приобретен Кулебакский сталеплавильный завод близ Мурома — завозного металла перестало хватать. Для доставки металла Струве построил в 1878 году мелкосидящий пароход «Кулебаки» особой конструкции. И неожиданно угадали. Заказы на суда подобного типа, посыпавшиеся на завод, побудили правление основать судостроительное производство, за время которого было построено уже полсотни пароходов.

Уже семь лет как прояснил Струве идет выпуск сельскохозяйственных машин и орудий и паровых и конных. Молотилки, сеялки, соломорезки, сноповязалки, жатки. Перед ним было предприятие воистину колоссальных масштабов. Первое место в России по постройке железных мостов, третий по объему вагоностроительный завод, и само собой крупнейший отечественный производитель паровозов…

У входа их встретила депутация конторских и рабочих — все в чистом и трезвые. Опять поднесли хлеб-соль — Георгий в ответ сказал что-то на тему — рад видеть тружеников на коих Русь стоит. Как сообщил директор завода — сегодня в ожидании визита рабочих распустили по домам — чтобы монарх мог осмотреть завод без препятствий.

Георгий лишь покачал головой — а и в копеечку влетел визит!

Затем Аманд Егорович представил гостям высокого молодого еще человека с аккуратными маленькими усиками — Лопушинского Вацлава Ивановича — создателя паровоза «О» — и они двинулись обходить цеха.

Само собой осмотреть все было невозможно. Царь посетил деревянную мастерскую где вкусно пахло смолой и лежали горы подпорок и опалубки.

Посмотрел электростанцию — обеспечивающую электричеством не только завод но и освещавшую площадь в Коломне. Показали августейшему гостю приводимую в действие паром из паропровода модель в одну пятую натуральной величины паровоза. Также продемонстрировали новые вагоны — весьма изящно и богато отделанный пассажирский первого класса с водяным отоплением, и крытый товарный вагон в котором можно перевозить также людей и лошадей.

— Военное ведомство считает что такими должны быт все вагоны — чтобы в случае нужды не иметь проблем с переброской войск — пояснил Витте. Я с ним согласен.

И вот наконец он здесь в главном сборочном цеху. А перед ним — паровоз «О» («Основной»). Тот самый из за которого он сюда приехал.

Как сообщил Витте предполагается сделать его главным в локомотивном парке российских железных дорог.

Георгий поймал себя на том что так близко — протяни руку — паровоза никогда не видел.

Странное ощущение — как будто рядом с неким ручным чудищем — впечатление усиливалось ровным теплом исходящим от громадины.

А старый дурак Ванновский помниться предлагал ему расстрелять паровоз отцовского поезда из пушки свалив людские грехи на железо…

— Длина локомотива пять и пять десятых, — рассказывал между тем Струве. Нагрузка от движущих осей на рельсы — восемьсот пудов. Cила тяги — свыше пятисот пудов в секунду…

— Все сделано с большим запасом прочности, все ради того чтобы обеспечить надёжность и живучесть. Также, паровоз может работать на различных видах топлива — уголь, мазут, торф, дрова. Парораспределительный кулисный механизм Джоя…

— Видите — указал Струве на два цилиндра, наверху котла. Это резервуары для сжатого воздуха привода тормозов. Паровоз оборудован тормозом Вестингауза, и другого места, куда деть тормозные воздушные резервуары, не нашлось. Главное что мы использовали впервые и на что возлагаем особые надежды — это, конечно же, компаунд-машина. И видя вопрос в глазах императора пояснил.

— Мы применили принцип двойного расширения пара. Вот посмотрите — один цилиндр больше другого по диаметру. Здесь насыщенный пар проходит две стадии расширения: сперва в более узком цилиндре высокого давления, затем в широком цилиндре низкого давления и, как и положено, выходит в дымогарную трубу, создавая тягу.

Кран продувки котла от шлама и грязи. Сверху над котлом виден свисток и ещё один предохранительный клапан.

— Максимальная скорость — почти пятьдесят пять верст в час — бубнил Струве. Штатная — сорок шесть. Технические термины так сыпались из него.

…Увеличена площадь нагрева котла… Тендерная осевая букса… Стяжные крюки…

Регуляторная головка… Перекидной винт…

— А сколько стоит этот паровоз?

Старик запнулся.

— Вот к примеру этот товарный четырехосный паровоз предполагается продать примерно за тридцать тысяч рублей серебром. Однако нужно учитывать еще и то что для отдельных дорог применяется особая комплектация… А в среднем отпускная стоимость в рублях паровозов нашего акционерного общества при медных топках составляет примерно девять рублей с пуда. Или же если пересчитывать в метрическую меру любезно введенную господином Бунге — от пятисот до шестисот рублей за тонну.