Коснувшись неба

Машина резко вздрогнула. Нет. Это только болтанка. Пока все в порядке. Мы мчимся вперед, скорость уже около 530 километров. Идем дальше.

Хоть и растянулись секунды, но наконец пошла пятая минута.

Температура масла подходит к высокой черте. Моторам жарко. Во всем полете такой режим разрешается держать не более пяти минут. В остальном все нормально.

Скорость 548 - правда, приборная. Но. такую скорость на бомбардировщике еще не видели".[15]

Однако самое трудное было впереди. Когда полетное задание было выполнено и пикировщик пошел на посадку, правая стойка шасси не вышла полностью из гондолы и повисла. Оказалось, что лопнула магистраль гидропривода. Шелест попытался рядом крутых пике вырвать застрявшую стойку, но бесполезно. Что делать?

"Нужно было крепко подумать: прыгать? Допустим, сами будем целы... А самолет? Второго образца нет. Значит, все результаты, все надежды пропадут. Сегодняшний блестящий эффект тоже пойдет прахом... Попробовать садиться на одно колесо - аварии, пожалуй, не избежать. Опасность велика!

Я доложил на землю, что перепробовал все. Принимаю решение.

- Одна надежда спасти машину, - сказал я друзьям на борту, попробовать сесть на одно колесо. Давайте подумаем: прыгать вам или...

- Будем садиться вместе.

- Тогда подтянуть ремни, защитить по возможности головы!

Теперь, когда решение принято, все стало проще. В руках твердость, в мыслях одно: "Должен, и баста!".[16]

Шелест блестяще посадил самолет, причинив ему минимальные повреждения. Через три дня машина была готова к полетам, и испытания продолжились.

Архангельский вызвал к себе испытателей, расспрашивал их, благодарил и в заключение вручил приказ.

"28 марта 1943 года.

Приказание по ОКБ

25 марта 1943 года при испытании нашей машины из-за

отказа в материальной части летчик тов. Шелест Игорь

Иванович, проводивший испытание, вынужден был провести

посадку машины на одно колесо. Несмотря на то, что машина

была с полной нагрузкой, посадка была произведена блестяще и

привела к самым минимальным повреждениям материальной части.

От имени коллектива конструкторского бюро выражаю летчику

Шелесту Игорю Ивановичу благодарность.

И.о. главного конструктора Архангельский".

А к возвращению Туполева из Москвы, которому Архангельский поспешил еще по телефону сообщить о блестящих результатах испытаний бомбардировщика, был уже готов полный отчет.

"Вооруженный" пикирующим бомбардировщиком, который у земли развил скорость 528 км/час, Туполев смог убедительно аргументировать Наркомату авиационной промышленности и Государственному Комитету Обороны необходимость немедленного возвращения своего ОКБ в Москву и возобновления серийного выпуска Ту-2. Такое решение и было принято.

Осенью 1943 года конструкторы вернулись в Москву. Однако бывшее здание ОКБ оказалось занятым. В цехах их опытного завода разместилось производство, выпускавшее подвесные топливные баки для самолетов. И к тому же квартиры многих конструкторов, уехавших в эвакуацию, оказались тоже занятыми - в них переселили семьи тех москвичей, чьи дома оказались уничтоженными во время воздушных налетов.

И тем не менее нужно было готовиться к немедленному серийному производству Ту-2.

К этому времени туполевцы с радостью узнали о подвигах на Курской дуге экипажей Ту-2 и о той высокой оценке, которую заслужили их самолеты в боях. Для их серийного выпуска Государственный Комитет Обороны выделил завод. Коллективу этого предприятия в условиях военного времени пришлось приложить очень много усилий, чтобы в краткие сроки провести подготовку производства, прежде чем из цехов стали выходить новые самолеты.

Но произошло это в 1944 году. А в первые месяцы после возвращения вся кипучая энергия Туполева ухолила на то, чтобы отвоевать себе обратно здание ОКБ, восстановить опытный завод, решить вопросы быта семей конструкторов и рабочих. Ему удалось перевести школу ФЗУ, которая находилась в здании ОКБ, в другое помещение. Удалось переспорить руководителей предприятия, выпускавшего баки для самолетов, изменить профиль завода.

Но дело было не только в согласии. Чтобы завод мог функционировать, нужна была электроэнергия. А ее не хватало и приходилось строго экономить.

Сегодня далеко не все помнят, что в годы войны в Москве лимитировались не только продукты питания, которые продавались по карточкам, но и топливо и электроэнергия. Так, жильцы московской квартиры имели право на освещение израсходовать строго определенное количество киловатт-часов. В случае если этот лимит был превышен, контролеры МОГЭСа попросту перерезали провода.

На таком же голодном энергетическом пайке сидели и предприятия. Причем часто бывало, что МОГЭС прерывал подачу тока, обеспечивая электропитанием лишь особо важные заводы, работающие для фронта.

Без электроэнергии промышленное предприятие не может существовать. Не случайно основным объектом воздушных бомбардировок в первую очередь становились ТЭЦ.