Коснувшись неба

Наверно, не случайно парад почти совпал с очень важной для туполевцев датой - в 1947 году в августе они отмечали 25-летний юбилей со дня организации ОКБ. 9 августа 1947 года на первой полосе "Правды" был помещен Указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении в связи с 25-летием туполевского ОКБ орденом Ленина, и тут же опубликован другой Указ о награждении Туполева орденом Ленина и о присвоении ему звания генерал-лейтенанта инженерно-авиационной службы. Рядом - портрет Архангельского и Указ о присвоении ему звания Героя Социалистического Труда и Указ Верховного Совета РСФСР о присвоении почетного звания заслуженного деятеля науки и техники РСФСР. Но обо всем этом Архангельский узнал в больнице, где он лежал с приступом аппендицита.

В этот торжественный день в больницу приехали поздравить его конструкторы. Они же и сказали, что на днях в ОКБ будет праздноваться юбилей, приглашено очень много гостей и очень жаль, что его не будет.

- Я-то буду точно, - уверенно ответил Архангельский.

За день до юбилея он попросил профессора выписать его из больницы. Тот отказался.

- Поймите, профессор, - сказал Архангельский, - завтра я должен обязательно быть среди своих.

Профессор сдался и выпустил Архангельского.

25-летний юбилей отмечали очень торжественно. В президиуме сидели министр авиационной промышленности Хруничев, главком ВВС главный маршал авиации Вершинин, все главные конструкторы авиационной промышленности, представители авиазаводов и научно-исследовательских институтов. Было получено множество поздравительных адресов и телеграмм. Произносились речи, а позже, за банкетными столами, не менее длинные тосты. После юбилейных торжеств в газете "Известия" появилось коротенькое письмо, подписанное Туполевым и Архангельским, в котором они благодарили организации и отдельных товарищей, приславших коллективу и им лично свои поздравления.

25-летие ОКБ стало своеобразным рубежом. Теперь туполевская "фирма" завоевала такой авторитет, что всем стало ясно: новые бомбардировщики создавать в первую очередь им.

Степень риска

Пока на серийных заводах быстро строились Ту-4, Туполев, не мешкая, решил сделать на базе Ту-4 пассажирский самолет на 48 пассажиров Ту-70. Самолет, в общем, получился хороший, но в серию не пошел. Причина очень простая: в это время объем пассажирских перевозок в Аэрофлоте было довольно скромным и вполне хватало таких относительно небольших машин, как Ли-2, Ил-12 и Ил-14.

Скорость Ту-70 составляла 560 км/час против 320-340, с которой летал Ил-14. Если бы тогда его запустили в серию, то объем пассажирских перевозок воздушным путем можно было бы увеличить в несколько раз. По-настоящему Аэрофлот начал перевозить миллионы пассажиров и смог соревноваться с железными дорогами позже, в 50-е годы, когда появились первые реактивные авиалайнеры.

На базе Ту-4 был сделан и транспортный самолет, который в серии также не строился: первое время не хватало производственных мощностей. Но единственная машина, получившая индекс "Ту-75", очень пришлась по душе самим туполевцам. Самолет в конце фюзеляжа был оборудован рампой, которая, опускаясь, служила трапом. Благодаря ей в самолет без труда затаскивали крупногабаритные авиационные моторы, которые раньше нельзя было поставить в фюзеляж транспортных самолетов. Поэтому Ту-75 нещадно гоняли с авиазавода на авиазавод в течение многих лет.

Позже, к 1950 году, был построен Ту-85, четырехмоторный тяжелый дальний межконтинентальный бомбардировщик, который мог развивать скорость 660 км/час, с дальностью полета более 12 тысяч километров. Любопытная деталь: его экипаж состоял из 16 человек, которые должны были работать в две смены. История мировой авиации не знала такого самолета. И он остался в единственном, опытном экземпляре: неумолимая поступь технического прогресса потребовала рождения реактивного бомбардировщика.

Но прежде этого ОКБ Туполева и ОКБ Ильюшина одновременно получили заказ ВВС на реактивный фронтовой бомбардировщик.

Туполев решил делать новый самолет, используя опыт создания Ту-12. Уже первые прикидки показали, что при требуемой дальности и грузоподъемности два мотора "Нин" не смогут обеспечить скорость 800-850 км/час. А при меньшей скорости реактивный самолет теряет смысл.

Ставить же на крыло еще два мотора - сделать самолет четырехмоторным - исключалось по целому ряду обстоятельств. Во-первых, четыре мотора на крыле - это дополнительное аэродинамическое сопротивление и, следовательно, потеря скорости. Во-вторых, машина сразу становится тяжелой. Да еще дополнительное топливо для этих моторов.

А третья причина и вовсе простая. Пока моторов не хватает, и никто не позволит ставить на самолет, который будет выпускаться большой серией, много моторов. Получился заколдованный круг.

И вдруг в бригаде общих видов, где изучались разные варианты компоновки, родилось совершенно оригинальное предложение: взять маленький двигатель "Дервент" и поставить его в хвост. В этом случае суммарной тяги трех двигателей - двух больших "Нин" и одного маленького "Дервента" - вполне хватило бы.