Коснувшись неба

Началось обсуждение. Во-первых, никогда никому в истории авиации не приходило в голову ставить двигатель в хвост. Во-вторых, посыпались возражения следующего порядка: как учил опыт всех войн, а особенно последней, самым уязвимым в бою был хвост самолета и, разумеется, бомбардировщика. Вся тактика воздушного боя сводилась к тому, что летчик должен зайти в хвост самолета противника и оттуда сбивать его.

А для того чтобы помешать вражескому самолету беспрепятственно зайти в хвост, на всех бомбардировщиках сзади находилась огневая точка. Так было и на СБ, и Ар-2, и на Ту-2, и на Пе-2, и на Пе-8, и, конечно, на послевоенном Ту-4.

Более того, такой всемирно прославленный штурмовик, как Ил-2, первоначально выпускался в одноместном варианте. Однако уже в первые месяцы войны немцы нащупали его слабое место: заходили в хвост и расстреливали машину. Пришлось, начиная с 1942 года, выпускать штурмовики в двухместном варианте: спиной к летчику сажать стрелка с пулеметом, который защищал хвост Ил-2.

И если сзади ставить третий мотор, то где и как размещать огневую точку для защиты хвоста машины? Туполев решил и ставить третий мотор, и выкроить место для стрелка - да под таким углом обстрела пушек, чтобы стрелок мог достать атакующий истребитель из любого положения.

Когда это решение было принято, заволновались аэродинамики: одно дело, рассчитать самолет на два двигателя - тут одно лобовое сопротивление. А от третьего мотора оно также возрастет. Как же быть? Но, наверное, Туполеву доставляло удовольствие решать такие головоломные шарады. Он мгновенно предложил сделать специальную заслонку на маленький двигатель. Ведь "Дервент" нужен как ускоритель. Бомбардировщик взлетает - маленький двигатель помогает машине сократить разбег. В бою надо оторваться от преследования истребителей - снова его включают, получая дополнительную тягу. А в полете на крейсерской скорости "Дервент" не работает и его заборник прикрыт заслонкой.

Решив таким образом все проблемы, туполевцы быстренько разработали чертежи, построили опытный образец машины. Одновременно началась постройка опытной серии этих машин, получивших индекс "73" на серийном заводе. Для того, чтобы дело шло быстрее, перед началом сборки Архангельский, прихватив с собой ведущих инженеров из конструкторских бригад во главе с Зальцманом, сам отправился на завод, организуя скорейший выпуск машин. То, что бывший начальник его опытного цеха Кобзарев теперь оказался главным инженером завода, тоже помогало делу.

Строили машины в бешеной спешке. Порой проскакивали ошибки. Так, из цеха прибежали срочно звать Зальцмана, который отвечал за компоновку самолета, - не лезла приборная доска. Примчавшись в цех, он убедился, что пол самолета оказался выше, чем это было предусмотрено. Пришлось прямо на месте все перемерить и тут же подогнать по месту. Работали очень быстро. Недаром Архангельский сказал Зальцману: "В КБ не возвращаться, пока не будет готов самолет".

К 1948 году все три машины были готовы. А пока что шли испытания опытного самолета. Во время одного из них на взлете отказал один двигатель "Нин". И катастрофа была бы неминуемой, если бы не маленький хвостовой движок.

В общем, "73" получился удачным самолетом. Хотя три двигателя сказывались на его весе, но у него благодаря большому запасу топлива дальность полета получилась весьма значительной - 2810 км, а скорость - 872 км/час. Испытания машины еще продолжались, когда Архангельскому неожиданно позвонил министр Хруничев:

- Александр Александрович, Туполев сейчас в отъезде, а меня и тебя срочно вызывает товарищ Сталин.

- А по какому делу, Михаил Васильевич? - спросил Архангельский.

- Вопрос о реактивном бомбардировщике. Приезжай скорее ко мне, вместе поедем в Кремль.

Сталин встретил их, сидя за письменным столом и перебирая бумаги.

- Товарищ Архангельский, - сразу начал он, - мне сообщили, что на вашем самолете три мотора. Да еще мотор в хвосте. А ведь трехмоторных самолетов не бывает. Почему Туполев и вы решили делать такой странный самолет?

- Товарищ Сталин, - Архангельский сделал шаг вперед, - мы были вынуждены принять такое решение. Английские двигатели "Нин", которые выпускаются у нас, обладают тягой всего в 2200 килограммов. Этого мало, чтобы бомбардировщик имел требуемые ВВС характеристики. И третий хвостовой мотор малой мощности "Дервент" мы были принуждены поставить, чтобы компенсировать нехватку тяги у моторов на крыльях.

- Климов только что сделал новый мотор ВК-1 с тягой в 2700 килограммов, - Сталин поднял машинописный листок. - Как вы считаете, такой мотор вас устроит? Вы сможете отказаться от хвостового мотора?

- Думаю да, товарищ Сталин.

- В таком случае прекратите делать трехмоторные самолеты и переходите на двухмоторные. Вы свободны.

Когда Архангельский покидал кабинет, он услышал, как Сталин сказал Хруничеву:

- Проследите, чтобы Ильюшин обязательно использовал новый мотор Климова.

Вернувшись в ОКБ, Архангельский прежде всего позвонил Туполеву. Потом на завод Зальцману.

- У вас есть автомобиль? - спросил Архангельский.

- Найдем, - ответил тот.