Краткая история Лондона

В 1850-х годах железнодорожная мания предыдущего десятилетия в основном схлынула, и Лондон остался с кучей конечных станций, располагавшихся на севере и юге, на востоке и западе – и при этом в самых неудобных местах. Можно отметить, что на западе у землевладельцев оказалось достаточно сил в парламенте, чтобы не допустить вторжения на их земли. Так, Изамбарду Кингдому Брюнелю[110] церковь не позволила провести Великую Западную железную дорогу из Паддингтона в Бейсуотер; Лондонско-Бирмингемская компания не могла пересечь Нью-роуд и продлить свою железную дорогу южнее Юстон-сквер; Северную железную дорогу не удалось продолжить за Кингс-Кросс в Сити, а Великую Восточную дорогу – дальше Шордича.

С южным направлением дело обстояло проще, так как землевладельцы юга Лондона имели меньше влияния, да и земля на юге была дешевле, однако почти непреодолимым препятствием здесь оказывалась Темза. Железнодорожные пути между вокзалами Лондон-Бридж и Ватерлоо на южном берегу представляли собой клубок спагетти: компании изворачивались так и сяк, чтобы пересечь реку. Некоторым удавалось «перепрыгнуть» на северный берег, но не дальше; так появились вокзалы Каннон-стрит, Блэкфрайарс и Чаринг-Кросс. Лишь в 1874 году Лондонско-Чатемско-Дуврской компании удалось преодолеть 200 ярдов на север от вокзала Блэкфрайарс и дотянуть ветку до Холборна, попутно перебросив мост с Ладгейт-хилла (ныне снесен) и испортив прославленный вид на собор Святого Павла.

За единственный маршрут, которому удалось пересечь Вест-Энд (с юго-востока), велась самая упорная борьба. К началу 1850-х годов четыре компании боролись за право проложить дорогу из Баттерси в Пимлико и Центральный Вестминстер через землевладение Гровнеров. Через десять лет нажима, в 1860 году, они достучались до самого Букингемского дворца, оправдываясь тем, что королеве будет удобнее ездить в Осборн. Семейство Гровнер выдвинуло необычайные требования: рельсы должны быть проложены в выемке, что потребовало сделать крутой спуск с моста; именно так дорога проходит и сегодня. Кроме того, дорога должна быть крытой, чтобы сажа не оседала на бельевые веревки в Пимлико; шпалы должны быть прорезиненными для более тихого хода; пользоваться свистком на северном берегу реки запрещалось. Для королевы был предусмотрен отдельный вход и анфилада залов. Эти залы на станции Хадсонс-плейс сохранились поныне, как и королевские залы на вокзале Паддингтон, откуда Виктория выезжала в Виндзор, однако ни те ни другие королевская семья уже не использует.

Снос целых кварталов под железнодорожное строительство нанес лондонской недвижимости такой урон, какого не бывало со времен Великого пожара. Недобросовестные компании, в правлениях которых было много парламентариев, упирали на общественную пользу «расчистки трущоб», не думая о тех, кто в этих трущобах жил. Землевладельцам давали взятки, чтобы те сносили дома еще до того, как компания запросит у парламента разрешение: получалось, что сами компании никого не лишают крова. Семьям давали на сборы считаные дни и выселяли с одной гинеей в кармане; им приходилось все теснее ютиться в соседних дворах и съемных домах, причем там они должны были еще и бороться за место с тысячами рабочих, прибывших на строительство тех самых линий, из-за которых они лишились дома.

Великую Восточную железную дорогу довели до Шордитча ценой выселения, по официальным оценкам, 4645 человек; по всей вероятности, настоящее число было гораздо больше. При строительстве дороги между Ламбетом и Лондоном выселено было 4580 человек – опять-таки с компенсацией в одну гинею. При продлении Юго-Восточной дороги к вокзалу Ватерлоо в одном только районе Найн-Элмс снесли 700 домов. Еще тысячи домов уничтожили при строительстве вокзалов Ливерпуль-стрит, Блэкфрайарс и Чаринг-Кросс. Пока Чедвик клеймил скученность, вредившую здоровью горожан, парламент принимал железнодорожные законопроекты, усугублявшие тесноту. В конце концов даже парламент понял, что ситуация грозит слишком серьезными социальными потрясениями. В 1853 году пэр-филантроп лорд Шафтсбери потребовал, чтобы железнодорожные компании указывали объемы сноса и потенциальные последствия для бедняков. Он надеялся хотя бы на стыд. Но, как слишком часто бывало в истории Лондона, голос денег был громче голоса стыда, и представители железнодорожного лобби в ответ заявили, что при всех приносимых ими бедах они, по крайней мере, делают дело. Через двадцать лет железнодорожной лихорадки сеть наземных железных дорог Лондона была в целом завершена. Это была поразительная, хотя и жестокая глава лондонской истории.

Под землю