Кротовые норы

А если серьезно, все эти двусмысленности, связанные с личными и законными правами, восходят к древнейшей форме экономической деятельности – особенно в странах, находящихся «на краю света», – для которой кораблекрушение является самым важным условием. Право на разграбление потерпевшего аварию судна было одним из главных во многих списках прав на доходы от аренды земельных участков в Корнуолле и на островах Силли; оно также положило начало яростным судебным тяжбам – что является самым верным признаком чрезвычайной прибыльности этого промысла – относительно границ той или иной территории и права на владение выброшенными или плавающими на поверхности, а также затонувшими и опустившимися на дно в пределах этой территории грузами с затонувшего судна или потерпевшего крушение самолета. Я полагаю, что нынче можно даже рассматривать этот фактор как основополагающую вечную причину борьбы между теми, у кого было слишком много привилегий, и теми, кто их явно недополучил. Нельзя же, в конце концов, морить голодом и держать в полном запустении целый регион, постоянно находящийся на грани вымирания, и ожидать при этом, чтобы его население спокойно следило, как битком набитые товарами суда спокойно проплывают мимо его берегов? Или требовать, чтобы эти несчастные люди демонстрировали благородные угрызения совести, если часть груза данного судна волны принесли прямо к порогу их дома? Как бы сильно кто-то ни уважал законы, как бы глубоко ни был тронут душевными страданиями и слезами судовладельцев, тут, по-моему, кроется даже высшая справедливость: море в данном случае как бы начинает играть роль этакого Робин Гуда, защитника бедных. Я вовсе не сторонник мародерства, однако еще менее я склонен оправдывать тот извечный чудовищный общественный и экономический эгоизм центрального правительства, из-за которого подобная практика расцвела пышным цветом.

О том, что население этих скалистых берегов по-прежнему живет в нищете, мы имеем свидетельства каждый год. Однако в эпоху парусных судов и даже в начале развития пароходства статистика кораблекрушений (в отличие от статистики загрязнения окружающей среды) была куда хуже. В 1864–1869 годах, по данным ассоциации «Ллойд»[439], в мире потерпели крушение десять тысяч парусных судов. А за один лишь 1856 год близ британских берегов погибли 1153 судна (общее же количество британских кораблей, потерпевших крушение за границей в том же году всего на десять меньше!). В 1859 году за один только день в связи с разыгравшимся сильнейшим штормом утонули или разбились о скалы 195 кораблей. 298 кораблей погибли в течение ноября 1893 года, когда море сильно штормило. Катастрофически не хватало маяков. До 1800 года в Корнуолле их было всего четыре, и два из них освещались с помощью угля – в Лизарде и на острове Сент-Агнес. Один из самых, пожалуй, необходимых в мире маяков – маяк «Бишопс-Рок» – в итоге был установлен лишь под конец удивительно результативной в плане развития инженерной мысли Викторианской эпохи, то есть только в 1858 году («20 апреля 1874 года во время гигантского шторма самые высокие волны захлестывали фонарь маяка, находившийся на высоте ста футов над уровнем моря, и отражали его свет, бивший нам прямо в глаза…» – так говорили оба смотрителя этого маяка, называя тот день самым тяжким испытанием в своей жизни. И им веришь!).