Кротовые норы

К счастью – хотя эти сведения и трагичны, – мы благодаря многочисленным описаниям очень хорошо знаем теперь, что представляло собой кораблекрушение в XVIII–XIX веках. Возможно, ни одна другая катастрофа, постигавшая людей, не была описана столько раз и так подробно. Никогда гибель корабля королевских ВМС не обходилась без последующего разбирательства трибунала, где в качестве ответчика выступал старший по званию из числа спасшихся моряков, и, разумеется, владельцы коммерческих судов обычно (но не всегда – по причинам, которые я вскоре разъясню) желали, чтобы военно-морской суд провел доскональное расследование. Нельзя было списывать со счетов и интерес широких масс населения к историям о кораблекрушениях – в те времена такие истории были популярнее нынешних триллеров и фантастических романов; ну а также следовало иметь в виду и нужды тех, кто спасся от гибели, а также – литературных «негров», искавших легкой добычи и стремившихся поскорее донести до публики историю «своих» приключений. Я процитирую лишь несколько строк из подобного – совершенно неотразимого! – материала, относящегося к 1838 году: «Кораблекрушение у стен замка Стерлинг! Правдивое повествование об ужасных страданиях команды судна, о жестоком убийстве капитана Фрейзера дикарями, а также о чудовищном варварстве каннибалов, причинивших вдове капитана немало страданий! Ни с чем не сравнимые страдания сей досточтимой дамы были описаны ею самой и подтверждены воспоминаниями других из числа тех, кому удалось спастись». У меня есть копия этой поистине классической статьи; а также должен был сохраниться и рисунок замечательного художника Сидни Нолана, который увековечил несчастную миссис Фрейзер в голом виде.

Страшнее всего, видимо, было, когда кораблекрушение случалось ночью или в тумане и беда обрушивалась как снег на голову, словно бы из ниоткуда. Каждый раз история была практически одна и та же: крик впередсмотрящего: «Впереди опасность!», отчаянные команды рулевому, дикая суматоха в попытках поставить (или, наоборот, спустить) паруса, поймать ветер (кстати, именно по этой причине многие парусники в подобных обстоятельствах сперва ударялись о скалы кормой, ибо, пытаясь выброситься на берег, не могли вовремя остановиться и лишь беспомощно скользили назад, в море). Иногда в таких случаях людей спасали мачты, ломаясь при ударе о берег и образовывая нечто вроде перекидных мостков, хотя и весьма ненадежных. Знакомая прелюдия к грядущей катастрофе, сильная буря позволяла, по крайней мере, команде и пассажирам приготовиться – как психологически, так и профессионально – к самому худшему.

У западных берегов Корнуолла подобные сражения с морем продолжались порой несколько дней; шторм то относил судно от берега, то грозил выбросить его на скалы, и команде приходилось отчаянно сражаться с волнами и ветром. Капитан, попав в подобную ловушку, чаще всего приказывал спустить все паруса и срубить основные мачты, дабы уменьшить сопротивление ветру, а затем старался закрепиться с помощью якоря, однако старые якорные канаты не были достаточно прочными и часто рвались. Когда наступал решающий момент, капитану оставалось только попытаться выбросить судно на берег или причалить его к любому, даже самому ненадежному утесу. Очень часто корабль при подобных попытках ударялся о рифы и давал течь или же, чего боялись больше всего, заваливался на бок и переворачивался. В 1807 году близ Лоу-Бар именно так и перевернулся, потеряв все свои якоря, фрегат «Энсон», и сто двадцать человек утонули совсем рядом с берегом.

Я уже упоминал, что тогдашние навигационные приборы оставляли желать лучшего, так что действовать приходилось буквально наугад. Ситуация несколько улучшилась, когда в 1772 году стал доступен вполне точный хронометр, однако и в Викторианскую эпоху многие шкиперы, к сожалению, практически не умели пользоваться даже секстантом. Серьезную проблему составляло и общее состояние судов. До принятия Акта о состоянии торговых судов, автором которого был Сэмюэл Плимсолл[440], суда очень часто выходили в море перегруженными до предела да еще и с недоукомплектованной командой и гнилыми шпангоутами. Такие суда моряки прозвали «плавучими гробами». На подветренном берегу или в бурном море они даже слишком часто оправдывали это прозвище – на что, собственно, их хитрые владельцы, заблаговременно застраховавшие свое имущество, и надеялись. Подобная чудовищная практика была делом обычным, и Плимсолл достоин памяти не только за установленную им грузовую ватерлинию, но и за многое другое. Первые пароходы тоже были ненамного безопаснее парусников. Многие из них оказывались непропорционально маломощными в соотношении со своей величиной и в бурном море быстро становились неуправляемыми. Кроме того, паровые котлы на них имели отвратительную привычку взрываться при сколько-нибудь повышенной (или попросту настоящей) нагрузке.