Крылья победы

В первые месяцы 1940 года для авиапромышленности и Управления Военно-Воздушных Сил не было ничего более важного, чем испытание новых самолетов, отбор их, завершение этого процесса в максимально сжатые сроки. Вместе с представителями ВВС быстро решались все вопросы, связанные с этим делом. На многие испытания мы приезжали вместе с Яковом Владимировичем Смушкевичем и будущим главным инженером ВВС Александром Константиновичем Репиным. Яков Владимирович с полуслова понимал летчиков, когда они, возвратясь из полета, докладывали о поведении самолета в воздухе. Многое из того, что не могли зафиксировать приборы, запоминал испытатель: что происходит с самолетом в воздухе, какие возникают у летчика затруднения в управлении, в выполнении тех или иных фигур и т. д. Допустим, получаются большие нагрузки при вираже или при других эволюциях. Почему это происходит? Обсуждение начиналось, едва летчик снимал шлемофон. В разговоре участвовали главный конструктор и главный инженер. Шел прямой диалог в присутствии руководителей Военно-Воздушных Сил и авиапромышленности. Тут же, если нужно, следовали необходимые распоряжения. Ничто не откладывалось ни на час. Устранялись технические неполадки, и испытания продолжались, что, конечно, намного ускоряло дело.

Самой высокой оценки заслуживает героический труд большого отряда летчиков-испытателей, которые были в каждом конструкторском бюро, на каждом заводе, а с созданием Летно-исследовательского института - ив нем. Это были люди беззаветного мужества, исключительного мастерства, неутомимого трудолюбия. Первыми они поднимали самолеты в воздух, и одно это всегда было каким-то риском. Но делали они не только это. Ставя самолет в самые тяжелые условия и изучая его поведение, искали выходы из особых обстоятельств. Ставился диагноз на все отклонения от нормы. Рискуя сами, испытатели освобождали от риска рядовых летчиков. Хочу подчеркнуть эту небывалую самоотверженность, эту тяжелую работу летчиков-испытателей с новыми, и не только с новыми, самолетами.

Как-то мне доложили, что Н. Н. Поликарпов и конструктор авиационного оружия Б. Г. Шпитальный установили на один из поликарповских самолетов не пулемет, а пушку, которая стреляла через винт. Пушка не пулемет, и высказывалось опасение, что попадание снаряда в лопасть винта при отказе синхронизатора или затяжном выстреле приведет к аварии или катастрофе самолета. Решили проверить. На самолете взлетел летчик-испытатель Е. Г. Уляхин. Но случилось так, что ни в этот, ни в другие полеты, как бы он ни сбивал синхронизатор, снаряд в винт не попадал. Двадцать раз поднимал в воздух истребитель Уляхин и только на двадцать первый добился задуманного. Но винт не разлетелся. Мотор, конечно, забарахлил, однако Уляхин благополучно вернулся на землю. В лопасти винта оказалась пробоина в диаметр 20-миллиметрового снаряда.

Благодаря этим испытаниям на поликарповский И-153 поставили пушку, и вооружение у этого нашего самолета оказалось достойным.

Хотел бы назвать и других летчиков-испытателей, со многими из которых я был знаком лично и за чьей работой наблюдал во время испытаний не раз. Это С. П. Супрун, М. А. Нюхтиков, А. И. Никашин, М. Ю. Алексеев, М. Л. Галлай, Г. М. Шиянов, П. И. Чурилин, Д. М. Чекалин, К. К. Рыков, В. Т. Сахранов, Ю. К. Станкевич, С. А. Корзинщиков, Н. П. Кривошеий. А. П. Чернавский, Н. Н. Иноземцев, С. Н. Анохин, Н. С. Рыбко, М. И. Михайлов, А. К. Серов, В. К. Коккинаки, П. М. Стефановский, А. И. Жуков, Г. П. Кравченко и многие другие.

Центральный Комитет партии требовал от нас докладов о ходе испытаний той или иной машины: о первом вылете, первых впечатлениях летчиков, последующих полетах, всех затруднениях, которые происходят во время испытаний. Мне лично и начальнику Военно-Воздушных Сил вменялось в обязанность отчитываться об этом каждый день. А через некоторое время ввели официальные ежедневные сводки о ходе всех испытаний.

Вспоминаю случай, который для меня и для многих работников наркомата послужил важным уроком, настроив нас на очень деловой лад во всем.

Это произошло вскоре после того, как я был назначен наркомом. Меня вызвал Сталин и, что называется, с порога, как только я вошел в кабинет, обрушился с упреками, причем в очень резком тоне: почему, почему, почему? Почему происходят такие-то события на таком-то заводе9 Почему отстает это? Почему не делается то-то? И еще много разных "почему". Я настолько опешил, что еле вымолвил:

- Товарищ Сталин, вы, может быть, упустили из виду, что я всего несколько дней на этой должности? И услышал в ответ:

- Нет, нет, нет. Я ничего не упустил. Может быть, вы мне прикажете спрашивать с Кагановича, который был до вас на этой работе? Или чтобы я подождал еще год или полгода? Или даже месяц? Чтобы эти недостатки имели место? Чтобы я никого не трогал? С кого же я должен спрашивать о том, что делается не так в авиапромышленности и не в таком темпе?