Крылья Сикорского

В 1928 г. Уго Юнкерс предложил интересный проект самолета, который в плане напоминал «летающее крыло». Крыло действительно было гигантским - размах 44 м, ширина в корневой части - 10 м, высота - 1,7 м. Машина имела взлетный вес 24 т. Четыре двигателя по 800 л. с. элегантно вписывались в крыло. Причем, как это имело место и на других машинах Юнкерса, для компенсации разворачивающего момента в случае отказа крайних двигателей их векторы тяги были отклонены во внешние стороны. Первый полет G-38 состоялся 6 ноября 1929 г., и в следующем году он передан для эксплуатации в Люфтганзу. Для того времени машина имела приличные характеристики и могла перевозить 34 пассажира. 30 располагались в фюзеляже, а 4 (по 2) в каютах в корневой части крыла, передняя кромка которого имела остекление по размерам кают. Второй экземпляр G-38 был передан в Люфтганзу в сентябре 1931 г. Этот самолет имел уже двухэтажный пассажирский салон. Обе машины использовались на европейских линиях. Было построено только эти два экземпляра. Один погиб в катастрофе, второй «дожил» до второй мировой войны и сгорел во время бомбардировки афинского аэропорта.

Одним из самых удивительных проектов начала 20-х годов был итальянский «Капрони-60» - проект девятиплана, точнее говоря, тройного тандема трипланов. Восемь двигателей развивали 3200 л." с, взлетный вес составлял 26 т, длина фюзеляжа - 23,5 м. Самолет предназначался для перевозки 100 пассажиров. Для того времени это была фантастика. После ряда испытаний по разгонным характеристикам 4 марта 1921 г. был назначен первый полет. Под управлением Семприни, шеф-пилота фирмы, лодка, оставляя мощный бурун на озере Сесто Календе, после долгого разбега оторвалась от воды и стала медленно уходить вверх. Однако на высоте примерно 16 м машина вдруг накренилась и, несмотря на отчаянные усилия пилота, в пикировании устремилась к воде. Удар - и гигант переломился пополам- К счастью, Семприни отделался только ушибами. В конце концов Са-60 отремонтировали и уже готовились ко второй серии испытаний, но случился пожар, который покончил с последними надеждами конструктора.

Как мы видим, на рубеже 20-30-х годов во всех странах отсутствие опыта, большой риск в новом деле, дороговизна производства и малая эксплуатационная рентабельность (или даже нерентабельность), невысокий уровень безопасности тормозили создание тяжелых пассажирских машин с дальностью беспосадочного полета более 1 тыс. км. Строились обычно один-два опытных экземпляра, часто по соображениям престижа, но они, как правило, не имели практического применения, не поступали в длительную эксплуатацию на регулярные линии. К 1931 г. ни одна страна в мире не располагала пассажирским самолетом, способным перевозить на регулярных линиях до 40 человек на расстояние в несколько сот километров и более 20 пассажиров на 1500 км. Исключением опять стали машины Сикорского. 

Летающие клиперы

 Успешный опыт эксплуатации S-38 и возрастающие потребности воздушных перевозок, с которыми уже не справлялся имеющийся парк компании, сделали возможным заказ со стороны «Пан Америкен Эйруэйз» на постройку большого транспортного самолета, какого еще не знала Америка. Перевозки росли, и «Пан Америкен» решила, что наступило время для многоместных комфортабельных самолетов. Это была крупнейшая в мире авиационная компания, точнее говоря, международная авиационная транспортная система. Самолеты компании в середине 30-х годов уже летали во все страны Центральной и Южной Америки (за исключением Боливии и Парагвая). «Пан Америкен» имела несколько дочерних компаний в странах этого континента, располагала своими оборудованными аэропортами и гидропортами. За год перевозила до полумиллиона пассажиров. То, что такая мощная компания остановила свой выбор на конструкторском бюро Сикорского, красноречиво говорит об авторитете создателя надежных, удобных в эксплуатации и рентабельных машин.

Заказчик хотел получить гигантскую амфибию, способную перевозить не менее 40 пассажиров. Этот престижный и ответственный заказ не выполнить было никак нельзя. Под основные технические требования можно было бы построить машину с прекрасными аэродинамическими формами, которая бы покоряла с первого взгляда своим изяществом, однако Сикорский мыслил трезво. Дело совершенно новое, на пути неизбежно возникает масса проблем, и тогда они не уложатся в жесткие сроки. Поэтому конструктор решил за основу S-40 взять отработанную конструкцию S-38. Эта машина имела прекрасные взлетно-посадочные, пилотажные, эксплуатационные характеристики и высокую степень надежности. Создание же на этой базе 17-тонной амфибии вынуждало и так вносить в конструкцию много нового, значительно отходить от традиционных решений, что само по себе уже представляло большой риск.