Крылья Сикорского

Из вертолетов первого поколения по количеству выпущенных машин S-58 уступает только маленькому Белл-47. Конкурент S-58 вертолет Ф. Пясецкого PV-22 и его дальнейшая модификация V-44 строились в 1952-1966 гг. Всего их было построено около 700.

S-58 эксплуатировался в десятках государств. Некоторые экземпляры летают и по сей день. По своим летно-техническим и экономическим характеристикам S-58 превосходил всех своих современников в мире и по праву считается лучшим зарубежным вертолетом первого поколения. S-58 стал и «лебединой песней» великого авиаконструктора. В 1957 г., когда серийное производство S-58 достигло своего пика (до 400 машин в год), И. И. Сикорский вышел на пенсию. По правде говоря, он отошел только от активной конструкторской работы, от неизбежной административной рутины и оставался советником руководства. Без него, как всегда, не принимались кардинальные решения. Интуиция теперь уже бывшего Главного по-прежнему была на высоте.

Параллельно с разработкой тяжелых S-56 и S-57 Сикорский создал и свою последнюю легкую машину S-59. Появилась она на свет необычно. Легкий S-52-2 хорошо служил фирме в качестве экспериментальной «летающей лаборатории». В частности, на нем был испытан двухскоростной редуктор, предназначавшийся для обеспечения оптимальных скоростей вращения несущего винта на взлете и в горизонтальном полете. Однако коробка передач значительно усложнила конструкцию трансмиссии и дальнейшего развития не получила. В 1951 г. армия США выделила ассигнования па переоборудование S-52-2 (YH-18A) для проведения испытаний по эффективности использования на вертолете газотурбинного двигателя. Вместо штатного поршневого «Франклина» установили опытный «Континенталь» XT 51, но он оказался неудачным, и первым в мире газотурбинным вертолетом стал в 1951 г. аналогичным образом модифицированный «Каман-225» с двигателем «Боинг-502». В это время во Франции И. Шидловским был построен специальный легкий вертолетный двигатель Турбомека «Артуста-П». Сикорский немедленно воспользовался этим, и 24 июля 1953 г. первый его газотурбинный вертолет S-52-2 (YH-18B) поднялся в воздух. Двигатель был значительно мощнее, легче, компактнее поршневого. Он размещался над фюзеляжем и легко обслуживался. В ходе переделки и испытаний на фирме возникла идея создать на его базе новый вертолет S-59 со значительно более высокими показателями. Фюзеляжу были приданы элегантные аэродинамические формы, трехлопастный несущий винт заменен четырех лопастным, вместо четырехточечного шасси установлено убирающееся трехточечное. Взлетный вес в результате нововведения увеличился на 13%, однако значительно возросли по сравнению с базовой моделью и летно-технические показатели.

S-59

1 июня 1954 г. S-59 поднялся в воздух, а уже 26 августа побил мировой рекорд скорости, установленный незадолго до этого вертолетом Пясецкого PV-22. Он развил скорость 250 км/ч. Через два месяца «малыш», забравшись на высоту 7470 м, лишил своего конкурента и абсолютного рекорда высоты для вертолетов. Испытания S-59 дали богатый материал, послуживший основой для разработки американских вертолетных газотурбинных двигателей, создания вертолетов нового, второго поколения. Опробованный на новом вертолете двигатель «Артуста-П» послужил прообразом для новых двигателей Шидловского. Оснащение французских вертолетов такими двигателями позволило им завоевать прочное положение на мировом рынке.

Несмотря на ряд блестящих достижений, в серию S-59 не пошел. Он так и остался экспериментальным. Военные требовали оснащения его двигателями американского производства. Но подобных в то время просто не было. Та же причина помешала и получить гражданский сертификат летной годности. Кроме того, двигатель «Артуста-П» был создан по так называемой одновальной схеме, т.е. представлял собой обычный турбовинтовой двигатель с жесткосвязанными турбиной, компрессором и несущим винтом. Это снижало эффективность винтомоторной группы, значительно усложняло конструкцию машины и ее управление, увеличивало нагрузки в трансмиссии. Сикорским был сделан вывод о желательности создания вертолетных двигателей со свободной турбиной. Вскоре все вертолетное моторостроение перешло на этот тип газотурбинных двигателей.

Оценивая развитие вертолетов И. И. Сикорского, можно отметить, что наибольшее внимание выдающийся авиаконструктор уделял повышению грузоподъемности, но при этом не забывал и о других параметрах. Его вертолеты превосходили аппараты конкурентов по высоте полета, скороподъемности и маневренности. Сикорский большого успеха добился и в борьбе за скорость. Впрочем, эти две определяющие в авиации линии развития - грузоподъемность и скорость - были характерны и для «самолетного периода» деятельности конструктора, особенно в годы реализации его таланта на РБВЗ.