Крылья Сикорского

Стремление повысить скорость полета винтокрылых аппаратов, значительно уступавшую самолетной, воплотилось с самого начала строительства вертолетов не только в совершенствовании их аэродинамических форм и тяговых характеристик, но и в разработке особых преобразуемых аппаратов-конвертопланов, способных взлетать по-вертолетному, а поступательный полет совершать по-самолетному. Сикорский был из тех авиаконструкторов, которые не поддались безоглядно заманчивому соблазну объединить на одном летательном аппарате преимущества как самолета, так и вертолета. «Я уверен, что ограничения никогда не позволят конвертопланам заменить чистый вертолет, - утверждал Сикорский, - хотя, несомненно, они будут производиться в будущем». Конструктор предвидел многочисленные проблемы переходных режимов и был уверен, что дополнительные крылья и двигатели увеличивают сложность, стоимость и вес конвертоплана, делают его экономически неконкурентоспособным. Конвертоплан может быть ценным только для специальных операций, при которых сочетание вертикальных взлета и посадки с высокой скоростью полета должны быть достигнуты любой ценой, несмотря на стоимость. Подходящими для конвертоплана аппаратами, по мнению конструктора, могли бы стать вертикально взлетающие истребители-перехватчики. Из многочисленных предлагавшихся схем преобразуемых аппаратов он предпочел схему с останавливаемым и убирающимся в полете несущим винтом. (Эта схема до настоящего времени считается на фирме Сикорского одной из наиболее перспективных.) Однолопастный несущий винт должен был иметь реактивный компрессорный привод.

Для проектирования истребителя была выбрана прорабатывавшаяся М. Е. Глухаревым еще в конце 30-х годов, в трудное для фирмы время, аэродинамическая схема реактивного самолета-бесхвостки с треугольным крылом. Такая схема в 50-е годы считалась одной из наиболее целесообразных для сверхзвуковых истребителей. Вертолетостроительная фирма не забывала своего «самолетного» прошлого.

Когда в 1951 г. министерство обороны США объявило конкурс на разработку летательного аппарата, обладающего свойствами как самолета, так и вертолета, И. И. Сикорский предложил описанный выше проект истребителя под названием S-57 (XV-2). Из 19 проектов, представленных 17 фирмами, были выбраны предложения фирм «Мак-Доннелл», «Белл» и Сикорского.

Модель S-57 (XV-2). Виден убранный в люк однолопастный несущий винт

В отличие от двух первых фирм, ринувшихся в постройку винтокрыла и преобразуемого вертолета с поворачивающимися осями винтов, Сикорский ограничился экспериментальными исследованиями в аэродинамической трубе. В 1951 г. им была исследована модель в масштабе 1:20, а через два года - в четыре раза больше. На последней был впервые опробован полный цикл процесса преобразования. Кроме того, были проведены всесторонние исследования, касающиеся выбора типа реактивного привода, необходимого не только для конвертоплана, но и для прорабатывавшейся Сикорским концепции вертолета-крана.

Решение И. И. Сикорского не спешить оказалось правильным. Аппараты Мак-Доннелл XV-1 и Белл XV-3 так и остались экспериментальными, как, впрочем, и все последующие конвертопланы, многочисленные образцы которых появились в 50-60-е гг. Уровень науки и техники, как это предвидел Сикорский, был еще недостаточен для создания работоспособных конвертопланов.

Заказы на вертолеты Сикорского росли с каждым днем. Число сотрудников фирмы уже достигло 4000. В 1953 г. завод в Бриджпорте был загружен до предела. Он выпускал S-51, S-55 и ремонтировал предыдущие модели. Сикорский был уверен в предстоящих больших заказах на разрабатываемый S-58. Для гиганта S-56 также требовалось найти производственные мощности. Кроме того, многочисленные проблемы, с которыми столкнулись специалисты фирмы, также требовали создания новой лабораторной экспериментальной базы. В общем, нужен был новый завод. После капитальной модернизации в 1951 г. завода в Бриджпорте возможности для его расширения были уже исчерпаны. Он находился в урбанизированной зоне, окруженной жилыми постройками. Напрашивалось решение строить новый завод где-нибудь в пригородах Бриджпорта. Вначале для этого рассматривался Мильфорд, но тамошние жители, обеспокоенные перспективой иметь постоянно тарахтящие над головой «кофемолки», наотрез отказались пустить к себе новый завод. Тогда обратились в муниципалитет старого, доброго Стратфорда, где проживали многие сотрудники фирмы, где имела вес русская община. Посовещавшись с жителями и обсудив все вопросы экологии, городские власти, в надежде получить в достаточном количестве рабочие места, выделили территорию под завод на окраине Стратфорда на берегу Хаузатоник Ривер.