Крым: право и политика

Что касается непосредственно ялтинского маяка, то украинская сторона также неправильно комментирует базовые соглашения. В Дополнении № 3 к Соглашению «Перечень и параметры объектов Черноморского флота РФ вне города Севастополя» в Ялте есть лишь два объекта Черноморского флота России: 830 пост связи и ретрансляции и Военный санаторий «Ялта». Однако в дополнении № 2 к тому же Соглашению «Перечень и параметры объектов Черноморского флота России в городе Севастополе» в п. 15 п. п. 2 «Управление 47 района гидрографической службы» в перечне военных городков фигурирует и в/г Я-13, который и является ялтинским маяком.

Если бы составители документа были заинтересованы в его прозрачности, а не пытались «протянуть левый объект», объекты НГО были бы разделены, как это сделано в Дополнении № 1 «Перечень и параметры объектов ВМС ВС Украины». Пример: п. 16 п. п. 5 «Управление 46 района гидрографической службы» (г. Одесса), п. п. 8 «Система навигационного обеспечения 46 РГС» (понятие включает все маяки и световые знаки, прочее НГО района).

Российская сторона, пытаясь затянуть время до подписания соглашения, которое согласно п. 5 ст. 8 Соглашения между Украиной и Российской Федерацией о статусе и условиях пребывания Черноморского флота России на территории Украины регламентировало бы порядок использования Сторонами системы навигационно-гидрографического обеспечения безопасности плавания в Черном и Азовском морях, сама привела к тому, что потеряла какие-либо законные основания для аренды НГО. Согласно Закону Украины «О порядке допуска и условиях пребывания подразделений вооруженных сил иностранных государств на территории Украины» объекты и средства национальной системы навигационно-гидрографического обеспечения безопасности судоходства в территориальных водах Украины аренде не подлежат. Ведь в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву прибрежное государство несет ответственность за обеспечение безопасности судоходства в своих территориальных водах.

Истоки российско-украинских разногласий по вопросам базирования Черноморского флота нужно искать в области различного толкования таких понятий, как «территория», «собственность», «граница» и др.

Российская политика в отношении Украины, по мнению многих украинских обозревателей, все более приобретает форму «демократической экспансии», то есть неформального втягивания Украины в сферу российских интересов. Как отметил Дмитрий Павлычко: «Российская экспансия на Украину приобретает фронтальный характер: в наступление подключены капитал, средства массовой информации, церковь, спецслужбы…»^{115}.

Несмотря на важное военно-политическое значение Черноморского бассейна для Российской Федерации, едва ли не важнейший вопрос — транспортно-коммуникационный потенциал региона. Черноморские порты — основная транспортная артерия нефтяных и металлургических районов юга России, геополитическое и геостратегическое значение которой непрерывно возрастает. После распада СССР Россия потеряла свободный выход к большей части портов Черноморско-Азовского побережья, вследствие чего основной грузопоток принял на себя Новороссийский транспортный узел. Со второй половины девяностых годов прошлого столетия идет активная модернизация и расширение зернового и контейнерного терминалов Новороссийского морского торгового порта, нефтяного терминала Шесхарис, строятся аммиачный и нефтяной терминалы на мысе Железный Рог и нефтяной район в Южной Озерейке. В районе Новороссийска, в зависимости от конкретных участков побережья, ставки арендной платы составляют от 40 и более тыс. долл. за 1 га и продолжают расти. Грубо говоря, идет борьба за каждый клочок береговой линии. Попытки командования ВМФ решить с местными властями вопрос о выделении территорий для базирования флота натолкнулись на жесткое сопротивление местной экономической элиты. Именно поэтому компромисс пришлось искать на федеральном уровне.

Сумма ежегодного погашения части государственного долга Украины в счет платы за аренду мест базирования Черноморского флота в Крыму составляет, как уже говорилось, 97,75 млн. долл. в год. Аренда аналогичной инфраструктуры на Кавказском побережье согласно российскому национальному законодательству (исходя из средней ставки платы за землю за пределами населенных пунктов 22 тыс. долл. за 1 га в год) составила бы около 420 млн. долл. в год. Потеря прибыли от морских портов Кавказского побережья превысит эту сумму на несколько порядков.