Кто угрожает России? Вызовы будущего

Конкурентом «Ту-334» выступает самолет «Sukhoi Superjet 100» («SSJ», прежнее название «RRJ» – «Russian Regional Jet»), создаваемый компанией «Гражданские самолеты Сухого» и корпорацией «Boeing» при участии известных западных авиастроителей.

Семейство самолетов «SSJ» будет представлено на рынке авиаперевозок моделями «Superjet 100-75» и «Superjet 100-95» – вместимостью 75 и 95 пассажиров соответственно. Дальность полета для первой машины составляет 4550 километров, для второй – 4420 километров.

Хотя «Sukhoi Superjet 100» отстает по готовности от «Ту-334», его образец, оснащенный двумя двигателями SaM-146 производства «PowerJet», уже начал полеты в рамках испытательной программы. Первый полет состоялся 18 мая 2008 года, самолет провел в воздухе больше часа и получил высокие оценки летного экипажа и инженеров-испытателей.

Сборку самолетов будет осуществлять Производственное Объединение «Гражданских самолетов Сухого» в Комсомольске-на-Амуре. Его создатели надеются, что сертификат летной годности будет получен летом 2009 года, а поставки заказчикам начнутся в третьем квартале 2009 года. До 2025 года предполагается выпустить и продать 1200 самолетов.

За последние годы российское правительство несколько раз пересматривало свое отношение к «Ту-334» и «Sukhoi Superjet 100». Государственная программа развития гражданской авиации предусматривает выпуск 236 авиалайнеров до 2012 года, но не уточняется, каким именно самолетам будет отдано предпочтение. Первые годы поддержка оказывалась «Ту-334» как более готовой машине, но из-за проблем с украинскими партнерами приоритеты поменялись, и государственное финансирование было перенаправлено в «Гражданские самолеты Сухого». Это выглядело обоснованным, ведь в создании «Sukhoi Superjet 100» принимают участие ведущие западные компании, а значит, он без проблем будет сертифицирован и допущен на международные трассы. Однако когда пришло время решать, на каком самолете будут летать президент и члены правительства, эксперты посоветовали «Ту-334», поскольку он не зависит от иностранных поставщиков.

* * *

Отвечая на вопросы российских граждан, премьер-министр Владимир Путин заверил, что государство будет и в дальнейшем поддерживать отечественную авиационную промышленность, помогая ей пережить трудные времена. Хотя авиаперевозчики смогут беспрепятственно покупать западные самолеты, по лизинговым схемам им будет предоставлена возможность заказывать новые машины и у российского производителя. Кроме того, цены на авиабилеты для блага будущих пассажиров будут искусственно снижены государственными компенсациями.

Последняя инициатива явно избыточна и похожа на популистское заявление, ведь если начать оплачивать часть пассажирского билета из казны, это не приведет к снижению цен, а позволит авиаперевозчикам получать гарантированную сверхприбыль за счет всех налогоплательщиков.

Идея же поддержки производителя лизингом (то есть прямой покупкой самолетов государством с передачей их в пользование доверенным компаниям) натыкается в наших условиях на ряд почти непреодолимых препятствий, которые не имеют отношения к уровню надежности и рентабельности самолетов, как это пытался представить Путин.

Эксперты указывают на следующие трудности, которые сдерживали и будут сдерживать развитие российского авиапрома в ближайшие годы, если ситуация в отрасли резко не изменится.

Первая трудность – создание авиационной техники завязано не на потребности рынка, а на технические возможности. В большинстве конструкторских бюро со времен СССР и до сих пор первыми лицами являются генеральные конструкторы. Соответственно, техника разрабатывается на основе устаревшей концепции создания «зарубежных аналогов» и стремления реализовать передовые технические решения. И лишь на поздних стадиях проектирования начинает рассматриваться вопрос рыночных перспектив, начинаются консультации с возможными заказчиками. Практика зарубежных авиастроительных корпораций принципиально иная – компанией управляет менеджер, несущий ответственность за конечные продажи. Поиск потенциальных рыночных ниш, поиск конкурентных преимуществ и консультации с возможными заказчиками проводятся до начала проектирования, а не после. В России ситуация осложняется еще и тем, что бюро стремительно теряют специалистов и технологические «ноу-хау», а следовательно, возможности для разработки перспективных моделей сокращаются.