Ла-5

Из-за острой потребности в учебных машинах для переподготовки пилотов широкое распространение получила практика переделки Ла-5 в двухместные, обычно проводившаяся ремонтными мастерскими воздушных армий. Первые машины были доработаны таким образом уже в ноябре 1942 года. Некоторые из таких «самоделок» были настолько удачными, что их передали на Государственные испытания. В качестве примера можно привести Ла-5УТИ, переделанный из Ла-5Ф с/н 37210813. Все работы по переоборудованию были выполнены 30-й авиаремонтной мастерской 1-ой Воздушной Армии, а испытания самолет проходил с 5 по 14 мая 1944 года, правда, их результаты тоже признали неудовлетворительными. Таким образом, двухместные учебные Ла-5 не получили широкого распространения и использовались прежде всего в запасных полках, занимавшихся переучиванием пилотов. Основные центры подготовки располагались в Моршанске, Арзамасе и Сеймеуда, куда новые Ла-5 перегонялись заводскими пилотами. Среди боевых подразделений наибольшим количеством Ла-5УТИ, по-видимому, располагала 1-я чехословацкая смешанная авиадивизия, имевшая четыре таких самолета (то есть 14 % от числа построенных), которые использовались для обучения пилотов.

Экспериментальные модификации Ла-5

Ла-5 ТК-3

12 ноября 1942 года вышел приказ НКАП № 835сс о разработке Ла-5 с мотором М-82, оснащенным турбонагнетателем, и гермокабиной. Проект необходимо было представить к 1 декабря 1942 года. В данном случае Наркомат преследовал две цели: во-первых, создать высотный истребитель ПВО и, во-вторых, улучшить летные характеристики советских машин на высотах свыше 5000 м. После рассмотрения проекта НКАП издал приказ № 28с, в соответствии с которым Ла-5 с мотором М-82 и ТК-3 передавался на испытания 15 марта 1943 года, а Ла-5 с М-82Ф и ТК-3 — 15 апреля. Предполагалось, что первая машина способна развить скорость 540 км/ч у земли и 660 км/ч на высоте 8000 м. Высоту 5000 м самолет должен был набирать за 5,1 мин, а расчетный потолок составлял 12 200 м. Однако, самолет долго простоял без гермокабины, изготовление которой затягивал завод № 482. В ходе летных испытаний Ла-5 с мотором М-82 и ТК-3 (к 17 апреля 1943 года провели 7 полетов) выяснилось, что хотя на работу ТК-3 нареканий нет, мотор перегревается. Причиной этого оказался карбюратор, неспособный непрерывно обеспечивать правильное соотношение топливо-воздушной смеси. Поэтому на второй опытной машине установили мотор М-82ФВК, доработанный под использование турбонагнетателя. Разумеется, эти доработки привели к срыву сроков готовности, за что 29 мая 1943 года С. А. Лавочкин получил строгий выговор. 9 июля 1943 года наконец начались заводские испытания Ла-5 М-82ФН-2ТК-3 — этот самолет был оснащен парой ТК-3 и двигателем М-82ФН.

Испытательные полеты проводили летчик-испытатель В. Н. Юганов из ЛИИ и заводской пилот Самусев. Полеты продолжались до 26 ноября 1943 года, причем к команде испытателей присоединился еще один летчик из ЛИИ — Г. М. Шиянов. Было выполнено 33 полета, причем 18 из них на высоте свыше 9000 м. Потолок машины составил 12 500 м. На этой высоте отмечался перегрев масла и цилиндра № 1. 17 сентября 1943 года испытания пришлось приостановить, поскольку в двигателе были обнаружены частицы металла, которые, как выяснилось, попадали туда из турбонагнетателя. Паузу использовали для установки нового мотора, снабженного системой впрыска воды (серийный Ла-5 с такой же установкой прошел испытания в НИИ ВВС). Тогда же установили новый маслорадиатор увеличенной площади. Чтобы уменьшить температуру головок цилиндров, решили использовать обогащенную топливную смесь, причем рассматривался даже вариант с использованием топлива на основе этилового спирта.

Лавочкин Ла-5 ТК-3, 1943 год.