Ла-5

После «лечения детских болезней» Ла-5ФН стал опасным противником для самолетов Люфтваффе. Боевые испытания новой модификации проводились в июле-августе 1943 года в 32 ГИАП.

Но истребитель все еще имел недостатки, не позволявшие полностью использовать его потенциал. Существенной проблемой было отсутствие автоматических систем управления двигателем. Если пилоты Bf-109 и FW-190 использовали для управления единственный рычаг, то летчику Ла-5ФН приходилось манипулировать шестью рукоятками. Естественно, это не позволяло ему сконцентрироваться на ведении боя! Неудивительно, что конструкторы пытались решить эту проблему: уже 15 мая 1943 года завершились испытания Ла-5 с механизмом автоматического управления нагнетателем Е-67, разработанным ЦИАМ (Центральный Институт Авиационного Моторостроения). Но результаты были признаны неудовлетворительными. Эксперименты с устройством автоматического управления двигателем 82-ВГ продолжались фактически до конца войны. Их целью было добиться синхронизации угла установки лопастей воздушного винта с положением рукоятки управления двигателем. Устройство удалось довести к августу 1944 года, когда его рекомендовали для проведения войсковых испытаний.

Сборочная линия Ла-5ФН на заводе № 21. Хорошо заметно, что жаропрочный стальной лист под фонарем кабины крепился к уже окрашенному фюзеляжу.

Проблемы с силовой установкой привели к тому, что в 1943 году всерьез рассматривалось предложение об использовании американских моторов Райт-2600 «Твин-Циклон» или Пратт-Уитни R-2800 «Дабл Уосп». после проведения соответствующих расчетов ученый ЦАГИ С. Шишкин рекомендовал оснастить Ла-5 «Дабл Уоспом». Предполагалось, что это позволит повысить все основные летные характеристики машины: максимальная скорость у земли должна была составить 610 км/ч, на высоте — 685 км/ч, а высоту 5000 м Ла-5 с американским двигателем должен был набрать за 4,7 минуты. В конечном счете от предложения Шишкина отказались, но сам его факт показывает, что советские конструкторы хорошо знали о различиях между советскими и американскими звездообразными моторами (то же самое можно сказать о сравнении советских и британских рядных моторов). Различия лежали не в технических концепциях, которые, за исключением уровня автоматизации, были сопоставимы (тем более, что «предками» советских двигателей были американские или западноевропейские моторы), а в производственных возможностях моторостроительных заводов. Точность и стандартизация изготовления были несравнимо ниже, особенно после эвакуации предприятий на Восток, из-за отсутствия квалифицированной рабочей силы и устаревшего оборудования. Неспособность обеспечить необходимые допуска и посадки приводила к потере давления в камерах сгорания, большому расходу масла и, в конечном итоге, снижению ресурса силовой установки.

Основным изменением, введенным в конструкцию Ла-5ФН за два года серийного производства, было использование крыла с металлическими лонжеронами. Такое крыло должно было устанавливаться уже на первых машинах, но из-за упомянутых ранее причин с его внедрением задержались на год. Оснащенные им самолеты получили заводское обозначение «тип 41» и отличались также наличием дюралюминиевой обшивки фюзеляжа в районе кабины.

Ла-5УТИ

Первое упоминание о двухместной учебной модификации Ла-5 присутствует в календарном плане работ ОКБ Лавочкина на 1942 год. Создание новой версии постоянно задерживалось, поскольку приоритет отдавался работам по выпуску серийного одноместного боевого самолета. Машина получила новое обозначение — «тип 43». Она имела сдвоенные органы управления, кабина инструктора размещалась позади кабины курсанта. Вооружение сократили до одной пушки (по левому борту). Чтобы максимально облегчить самолет, с него сняли бронестекло и лист брони, защищавший переднюю кабину, радиооборудование, бомбодержатели и систему наддува баков выхлопными газами.

В сентябре 1943 года двухместный учебно-тренировочный истребитель Ла-5УТИ проходил в НИИ ВВС испытания, по ряду причин завершившиеся с неудовлетворительным результатом. Кабина инструктора не имела фонаря, а высоту гаргрота увеличили, чтобы защитить голову пилота в случае аварийной ситуации.