Ла-5

Согласно этому приказу к 15 марта 1946 года на бортах самолетов и нижних поверхностях консолей крыла появились бортовые номера. На вертикальном оперении, перед кокардами, стал наноситься инвентарный номер самолета, в случае Лавочкиных представлявший собой часть советского серийного номера (от которого оставался лишь номер серии и номер самолета в этой серии: La-5 3479 или ULa-5-3715). В 1947 году произошла смена обозначений типов самолетов: La-5 превратились в S-95, a ULa-5 — в CS-95. Но на маркировках машин это не отразилось, поскольку их предполагалось снять с вооружения.

Во время ремонта в Куновице (Моравия) Ла-5ФН и Ла-5УТИ получали новый камуфляж: зеленый Smalt Avion 2036 khaki на верхних поверхностях и голубой Avion 2036.65 (оттенок очень близкий к немецкому RLM 65 Hellblau) — на нижних, не исключалось и использование близких по цвету трофейных германских красок. Бортовые номера и коки винтов истребителей 4-ой авиадивизии должны были быть черного цвета, но доступно множество фотографий, демонстрирующих исключения из этого правила. Введенные во 2-ом чехословацком истребительном полку молнии на капоте и трехцветные коки винтов стали практически «стандартными» для боевых Лавочкиных (в большей степени это все же касалось Ла-7) вплоть до самого конца их службы.

Истребитель Ла-5 с технической точки зрения

В ходе серийного производства в конструкцию Ла-5 внесено множество изменений, от незначительных до существенных переделок планера и систем. Можно выделить следующие основные модификации Ла-5:

1) Ла-5 Тип 37 с доработанным планером от ЛаГГ-3 35-й серии (округлый ветровой козырек, высокий гаргрот), с мотором М-82 или М-82А — было выпущено около 200 самолетов до 8-ой производственной серии включительно.

2) Ла-5 Тип 37 с плоским ветровым козырьком, высоким гаргротом и мотором М-82 или М-82А.

3) Ла-5 Тип 37 с плоским ветровым козырьком, высоким гаргротом и мотором М-82Ф.

4) Ла-5 Тип 39 с низким гаргротом и мотором М-82Ф.

5) Ла-5 Тип 39 с низким гаргротом и мотором М-82ФН.

6) Ла-5 Тип 41 с низким гаргротом, мотором М-82ФН и металлическими лонжеронами крыла.

7) Ла-5 Тип 43 — двухместный учебно-тренировочный вариант.

Самым существенным отличием был тип установленного мотора, дававший соответствующее обозначение модификации машины: Ла-5, Ла-5Ф и Ла-5ФН.

Отдельные отличия будут упомянуты в техническом описании.

Фюзеляж самолета деревянный, полумонококовой конструкции, овального сечения, технологически состоящий из носовой и хвостовой частей, образующих после сборки неразъемный агрегат. Силовая конструкция носовой части состояла из пяти рамных шпангоутов и шести бимсов, а также включала сварную раму из стальных труб. Обшивка носовой части из дюралюминия. Хвостовая часть фюзеляжа, включавшая и киль, имела каркас, состоявший из четырех лонжеронов, 15 шпангоутов (из которых 4 хвостовых переходили в вертикальные лонжероны киля) и четырнадцати стрингеров. Лонжероны, два верхних и два нижних, имели переменное сечение, сужаясь к хвосту (причем верхние лонжероны были тоньше нижних). Шпангоуты из сосны в наиболее нагруженных местах имели усиливающие накладки из фанеры или брусков. Стрингеры также имели переменное сечение, сужаясь к хвосту самолета. Силовая обшивка хвостовой части состояла из двух боковин, правой и левой, которые формировались на оправке из 5–10 слоев березового шпона. После изготовления боковины скреплялись между собой и каркасом фюзеляжа с помощью двухкомпонентного фенолформальдегидного клея (эпоксидной смолы) ВИАМ Б-3.

Фюзеляж Ла-5 Тип 37 имел высокий гаргрот, являвшийся как бы продолжением фонаря кабины пилота. Как уже говорилось, силовая обшивка фюзеляжа состояла из нескольких слоев березового шпона, толщиной 0,75–1,15 мм. Слои переклеивались между собой под углом 90°, т. е. 45° к продольной оси фюзеляжа. Толщина обшивки уменьшалась от 5,8 мм в районе первого шпангоута до 2 мм в районе пятнадцатого.

Щиток Ла-7 имел такую же конструкцию, как и у Ла-5.

Левый навигационный огонь (красный).