Ла-7, Ла-9, Ла-11. Последние поршневые истребители СССР

На этот раз спарка кардинально отличалась от своих собратьев. Вопрос с центровкой решили, перенеся маслорадиатор под второй ряд цилиндров двигателя, сняв при этом центровочные грузы. Заборник системы вентиляции кабин был сделан в виде выпадавшего совка вместо канала во входной части тоннеля маслорадиатора. Были и другие, более мелкие отличия. При этом самолет сразу стал легче на 111 кг.

В таком виде спарка Ла-7 проходила заводские испытания с 16 июня по 16 августа 1946 года, после чего самолет передали в НИИ ВВС.

Техника пилотирования и поведение самолета на пилотаже остались как у боевого Ла-7. Но часть дефектов сохранилась. Так, отмечалась несинхронность выпуска автоматических предкрылков, при резком открытии которых дергалась ручка управления. Тогда же УТИ Ла-7 впервые испытали на прочность в воздухе, поскольку на предыдущих самолетах полеты ограничили пикированием до скорости 650 км/ч без определения перегрузок при выходе в горизонтальный полет.

Казалось бы, дорога машине в большую жизнь открыта, но государственные испытания она и на этот раз не прошла. Причинами этому были недостаточная прочность узлов подвески руля высоты, неудовлетворительная связь между летчиками по СПУ, повышенный уровень радиопомех и малая дальность действия как связной радиостанции, так и радиополукомпаса. По-прежнему сохранялась несинхронность открытия предкрылков, происходившая резко и сопровождавшаяся рывком ручки управления.

В акте по результатам государственных испытаний перечислялись и другие недостатки, но это уже были мелочи по сравнению с недостаточной продольной устойчивостью и повышенной температурой в кабинах.

Удивительно, но УТИ Ла-7, несмотря на наличие опасных в эксплуатации дефектов, поступали в учебные полки, строевые части и летные училища.

УТИ Ла-7 № 46210514. Общий вид кабины курсанта:

1 — передняя шторка для обучения слепому полету; 2 — новый рычаг управления тормозом; 3 — усилитель СПУФ-2; 4 — место для авиагоризонта; 5 — место для индикатора радиополукомпаса РПКО-10М.

УТИ Ла-7 в сборочном цехе Горьковского авиазавода.

Макет Ла-7 — визитная карточка подмосковного г. Химки. Фото автора.

До конца 1945 года заводы Советского Союза построили 5905 Ла-7 всех модификаций, что соответствовало 37 % от общего выпуска истребителей Лавочкина. Судя по составу вооружения, эти боевые машины, особенно Ла-7, считались самыми сильными, что в немалой степени способствовало победе над неприятелем.

До наших дней дошли лишь два Ла-7. Один из них хранится в Монинском авиационном музее, как машина, принадлежавшая трижды Герою Советского Союза И. Н. Кожедубу. Этот экспонат был одним из первых в собрании музея и попал туда из Центрального дома авиации и космонавтики имени М. В. Фрунзе. У самолета нет ни формуляра, ни заводского номера. Когда Иван Никитович Кожедуб впервые посетил музей, то первое, на что он обратил внимание, — ручка управления самолетом не от его машины. Это и многое другое говорит о том, что дошедший до наших дней Ла-7 скорее всего собран из узлов и агрегатов разных самолетов, а нанесенная на нем символика является лишь отражением нашего далекого прошлого. Таких примеров история знает немало, и самый последний из них — авиалайнер Ту-104, установленный перед поворотом к аэропорту Внуково. Регистрационный номер самолета-лидера, нанесенный на нем, к той машине никакого отношения не имеет.

Второй Ла-7 (заводской № 45210860) находится в экспозиции чехословацкого авиационного музея в Кбелы. До списания он числился в 1-й чехословацкой сводной авиадивизии.

После окончания войны Ла-7 и его учебно-тренировочный вариант выпускались еще около полутора лет. Хотя выпуск истребителей сильно сократился, ими продолжали перевооружать строевые авиаполки. Так, в самом конце 1945 года истребители этого типа получил 180-й гвардейский Сталинградский Краснознаменный иап, входивший в состав 14-й воздушной армии и дислоцировавшийся на территории Прикарпатского военного округа. Ла-7 состояли на вооружении полка до получения в 1948 году первых реактивных истребителей МиГ-9.

Части, вооруженные Ла-7, базировались не только на аэродромах Советского Союза, но и за рубежом — в Польше, Чехословакии, Германии. Во второй половине 1945 года продолжалось перевооружение ими полков, ранее летавших на Ла-5. Этот процесс шел и позже. Постановление Совета министров от 22 марта 1946 года требовало перевести на новые истребители Ла-7, Як-3 и Як-9У пять дивизий ВВС, девять дивизий авиации ПВО и девять дивизий морской авиации.

Так, 790-й иап, базировавшийся на аэродроме Щучин под Гродно, перевооружался с Ла-5ФН на Ла-7 в 1947 году, но уже в марте следующего года стал получать Ла-9.