Лабиринт: искусство принимать решения

При поддерживающем способе мы опираемся на предшествующий опыт, полученные когда-то знания и общее впечатление от ситуации. Как только мы находим некоторую отправную точку – идею, мы сразу начинаем искать подтверждение ее состоятельности, и если таковое находится, то принимаем решение и действуем в соответствии с ним. В таком режиме лица, принимающие решения, работают быстро и эффективно, разыскивая ключевые данные, на которые будет опираться решение. Таким образом, поддерживающий способ отлично работает в большом количестве случаев классического управления рисками: то есть в ситуациях, когда мы можем с высокой долей вероятности предположить, какими, в зависимости от тех или иных условий, будут последствия принятого решения. При таком подходе достаточным является подтверждение сделанных выводов четкими проверенными данными. Большинство деловых решений принимается именно таким образом, поскольку тем самым экономится наш самый драгоценный ресурс – время.

Слабым местом поддерживающего подхода является поверхностный анализ данных: это особенно заметно в командах, где все друг с другом согласны, а сроки уже поджимают. Порой информация может отфильтровываться таким образом, что в расчет будет приниматься лишь та информация, которая отражает одну сторону проблемы, чтобы не вызывать лишних сомнений и обсуждений. Такого рода вещи понятны и простительны в стрессовых ситуациях. Но когда на горизонте черный лебедь, когда мы уже не в состоянии адекватно оценивать вероятность тех или иных последствий наших решений или даже определить, что это будут за последствия, тогда поддерживающий подход может быть поистине разрушительным. Классический пример – действия Евроконтроля после извержения Эйяфьядлайекюдля, описанные во введении. Хотя изначальное решение и было верным – приостановить полеты, так как мы никогда еще не летали в подобных условиях и не знаем, насколько высоки риски, однако же дальнейшие решения были одинаково неудачными. Евроконтроль попросту «включил поддерживающий режим» принятия решений, при котором принимались лишь аргументы «за» отмену полетов. Прочие данные, которые предлагались авиалиниями, проводившими реальные испытания самолетов в небе, были либо проигнорированы, либо отклонены.

Похожая ошибка была допущена при слиянии Daimler-Benz с Chrysler в 1998 году. На первый взгляд все выглядело прекрасно: комплексная юридическая оценка надежности проведена, подробные данные для сделки подготовлены, все свидетельствует об отличных перспективах. По мере продвижения работы директора компаний – Юрген Шремпп (Daimler) и Роберт Джеймс Итон (Chrysler) – все сильнее заражали окружающих своим оптимизмом. Таким образом, вся доходившая до них информация лишь подтверждала, что «это – брак, заключенный на небесах»: прогнозировался не только рост продаж, но и заметное снижение издержек в получившейся компании. И когда сделка наконец состоялась, ни у кого не было ни малейших сомнений, что все идет как нельзя лучше. И тем не менее почти сразу же появились проблемы в повседневном сотрудничестве и коммуникации двух компаний; тут и там начали вспыхивать открытые конфликты среди менеджеров и команд, что привело к большому количеству неудачных решений. Что в результате? За два года акция Daimler Chrysler AG, до слияния стоившая 100 долларов, потеряла половину своей стоимости.

Несмотря на все усилия руководства компании и множества внутренних проектов по интеграции, проблемы никуда не делись, и в 2007 году Daimler приняла решение о «разводе» с Chrysler. Пакет акций компании был продан Cerberus Capital Management за 7,5 миллиарда долларов, однако из всей суммы Daimler досталось лишь 1,5 миллиарда, остальное пришлось пустить на поддержание Chrysler на плаву. Но и на этом напасти не закончились. Прежде чем бумаги о продаже были подписаны, Daimler пришлось покрыть еще и текущие убытки, размер которых составил 1,6 миллиарда долларов. По итогам всех процедур Daimler осталась в минусе на 600 миллионов долларов. Впрочем, со стратегической точки зрения решение о продаже Chrysler было вовсе не плохим, как минимум потому, что Daimler отделалась от прописанных в контракте пенсионных выплат работникам Chrysler. Для Chrysler все закончилось гораздо хуже: в 2009 год агонию компании ускорил грянувший экономический кризис, и было объявлено о банкротстве.