ЛаГГ-3

2 октября поступило указание ограничить серию, собираемую в Ленинграде, пятью машинами. К этому времени самолет изменил свое название в соответствии с новой системой обозначения самолетов, принятой в СССР. Вместо И-301 самолет стал называться ЛаГГ-1. Уже 23 ноября 1940 года было принято решение о серийном выпуске самолета ЛаГГ-1 с пятью бензобаками. В таком варианте самолет стал называться ЛаГГ-3. В декабре появилось решение о параллельном производстве самолета сразу на нескольких предприятиях. Конструкторы самолета были награждены Сталинской премией.

Серийное производство и модификации

В соответствии с указом НКАП СССР серийный выпуск истребителей ЛаГГ-3 должен был начаться 9 декабря 1940 года одновременно на пяти заводах, в том числе на заводе № 21 в Горьком, № 31 в Таганроге и № 23 в Ленинграде. Гудков остался в Химках, получив должность главного конструктора ОКБ-301. Там он работал над истребителем Гу-1, который по схеме повторял американский истребитель P-39 «Аэрокобра».

^{Вынужденная посадка в результате отказа шасси на ЛаГГе-3 3-й производственной серии № 273130, выпуска завода № 31. Пилотировал самолет В. Н. Кузеев, 27 мая 1941 года. На самолете отсутствует камуфляж, имеются только опознавательные знаки. Капот загрунтован грунтовкой 138А.}

Остальные конструкторы были командированы на заводы помогать в налаживании выпуска. Горбунов оказался в Таганроге, а Лавочкина отправили в Ленинград вместе с частью коллектива ОКБ-301.

Быстрее всего удалось наладить выпуск самолетов в Ленинграде на заводе № 23. В декабре 1940 планировалось построить пять самолетов ЛаГГ-1. В следующем 1941 году план предусматривал уже выпуск только одних ЛаГГов-3. Первый ЛаГГ-3 облетали в феврале 1941 года. Выпуск истребителей нарастал постепенно. К моменту эвакуации из Ленинграда завод успел передать армии только 65 машин.

С января 1941 года выпуск ЛаГГов-3 пошел быстрее, так как к нему подключился завод в Горьком. Параллельно с ЛаГГами в Горьком продолжали собирать И-16 тип 29.

ЛаГГ-3 имел практически цельнодеревянную конструкцию. Металлическими были только каркасы рулей высоты и направления, обтянутые тканью. В связи с этим горьковскому заводу пришлось перестраивать технологию. Дело в том, что у И-16 тип 29 дюралевые части составляли до 32 % конструкции самолета, тогда как деревянных частей было всего 10 %. В отношении ЛаГГа-3 (тип 31) пропорция была прямо противоположной: более 30 % деревянных деталей и только 12 % деталей из дюраля.

^{Вынужденная посадка в результате отказа шасси на ЛаГГе-3 5-й производственной серии № 3121565, выпуска завода № 21. Пилотировал самолет Г. М. Иванов, 26 июня 1941 года. Видна широкая антенная мачта.}

^{Вынужденная посадка в результате отказа шасси на ЛаГГе-3 3-й производственной серии № 273159, выпуска завода № 31. Пилотировал самолет Г. М. Рыбин, 9 июля 1941 года. Самолет только загрунтован.}

Первый серийный самолет, собранный в Горьком, поднялся в воздух 23 января 1941 года. Его облетал летчик-испытатель Никашин. Но в ходе испытаний обнаружилось столько недостатков, что военные приняли самолет лишь 24 февраля!

Один из первых самолетов, собранных заводом № 21, предназначался для заводских и государственных испытаний. Чтобы ускорить ход испытаний, они проводились на заводском аэродроме. В начале 1941 года в Горький выехала делегация НИИ ВВС под руководством М. И. Таракановского. Летчиком-испытателем программы был А. И. Никашин. Снова был составлен список недостатков, обязательных к устранению. Но решение о выпуске ЛаГГа-3 было принято на уровне Политбюро ВКП(б), поэтому мнение специалистов уже имело только рекомендательный характер.

Во время первомайского парада планировалось показать полет 50 ЛаГГов-3, но к 22 апреля удалось собрать только 20 машин, но и те нуждались в доделке. Главной проблемой были протечки в гидравлической системе. Частично проблему с текущей гидравликой удалось решить, заклинив хвостовое колесо в выпущенном положении. Когда до парада оставалась неделя, подготовка к пролету ЛаГГов шла полным ходом. Позднее самолеты, участвовавшие в параде, получили вооружение.