Лед и пепел

Невольно вспоминается первая русская экспедиция Георгия Седова. Царское правительство отказало ему в средствах. Все снаряжение, начиная от судна «Святой Фока» — старого дряхлого корабля, до собак, было приобретено на деньги, пожертвованные частными лицами. Особенно было трогательно одно письмо с вложенным в него рублем, полученным от матроса, инвалида русско–японской войны, быть может с эскадры, разгромленной в Цусимском проливе. Мы не нуждались ни в чем. Родина снабдила нас всем, что было нам необходимо. Шли мы в свой полет в уверенности — что бы ни случилось с нами, нас не оставят одних в ледяных просторах и всегда окажут необходимую помощь. В этом была наша главная сила, наша непоколебимая уверенность в победе.

Обязанности в подготовке экспедиции были строго распределены. На Черевичном, как на командире корабля, лежало общее руководство по оборудованию самолета и связь с заинтересованными организациями. На Мише Каминском — контроль за экспедиционным снаряжением; на первом бортмеханике Диомиде Шекурове и его помощниках бортмеханиках Валерии Барукине и Александре Дурманенко — техническая подготовка самолета и его вспомогательных агрегатов для автономного базирования на льду океана; на бортрадисте Саше Макарове — подготовка и испытание радиохозяйства самолета и лагеря экспедиции. На мне — подготовка и испытание специальных навигационных приборов самолета, астрономических приборов, подбор эфемерид светил (таблицы координат небесных светил, вычисленные для ряда последовательных моментов времени) для высоких широт, картографического материала и связь с научным миром по координированию предстоящих работ. Почти ежедневно мы собирались вместе. Обсуждалась проделанная работа и намечалось, что необходимо сделать в ближайшее время. Большую помощь нам оказывал Илья Павлович Мазурук. Его четкие и смелые решения, зачастую идущие вразрез с одряхлевшими инструкциями, побеждали любые частоколы параграфов.

После профилактического ремонта самолета и его тщательной проверки, особенно силовых узлов центроплана и шасси, нам был разрешен взлет с острова Врангеля, с оговоренной нагрузкой. В этом заслуга Мазурука, как начальника Полярной авиации, и, конечно же, таланта Андрея Николаевича Туполева.

Быть может, скажет читатель этих записок, в те времена юности советской авиации многое было еще неясно, не апробировано жизнью, экипажи шли на нарушения законов летного дела — инструкций, потому что инструкции те не успевали за быстрым бегом авиационной техники.

Увы, мой дорогой читатель! В восьмидесятые годы, когда писалась эта книга, у нас в авиации все по–прежнему строго регламентировано и созданы новейшие грозные инструкции, выполнение которых контролируется и рядовым инспектором, и Министерством гражданской авиации. За незначительную перегрузку огромного лайнера экипаж отстраняется от полетов с дальнейшей многодневной «проработкой», нагоняющей страх на остальные экипажи. И все же предельные полетные веса самолетов приходилось нарушать. Не сделав этих «нарушений», нельзя было бы осваивать Антарктиду. Не было бы тех огромных, известных всему миру научных советских достижений ни в Арктике, ни в Антарктике.

Вот простые цифры: максимальный допустимый полетный вес ветерана нашей авиации, самолета ИЛ‑14 — 17500 килограммов. При полете из Мирного на станцию Восток, чтобы доставить туда груз в 800 килограммов и вернуться обратно на Мирный, минимальный полетный вес ИЛ‑14 достигает 22000 килограммов, то есть перегрузка ровно 4500! И тем не менее, начиная с 1956 года, из–за «перегрузок», аварий и тем более катастроф не было!