Ледокольный флот России, 1860-е — 1918 гг.

22 декабря 1915 г. Совмин утвердил «ледокольную программу», расширенную включением в нее заказов на 2 «больших» морских ледокола для Морского министерства. На ее реализацию выделялось 15,3 млн руб., из которых 4,2 млн предназначались на постройку военных ледоколов (будущих «Святогора» и «Микулы Селяниновича»).

МТиП в конечном счете заказало 3 морских ледокола типа «Царь Михаил Федорович», из которых только один был «усиленного типа», и 5 портовых ледоколов типа «Горн». Готовность всех судов определили на период ноябрь – декабрь 1916 г. (т. е. к началу зимней кампании 1916–1917 гг.). Для соблюдения этих сроков морскому министру Григоровичу удалось договориться с английским правительством, чтобы заводам, строившим ледоколы, предоставлялись те же права, что и при постройке военных кораблей {527}.

Темпы постройки ледоколов были действительно высокими, но в назначенные сроки судостроители не уложились. Из 5 заказанных морских (больших) ледоколов в зимней навигации приняли участие 3 судна, в том числе 2 типа «Царь Михаил Федорович» – «Козьма Минин» и «Князь Пожарский». Вместо усиленной «Канады», как определяли тип своего второго ледокола военные моряки, в Канаде купили только спущенный на воду «Хейзен», переименованный в «Микулу Селяниновича». Военный ледокол «Святогор» (типа «Ермак») и гражданский «Св. Александр Невский» (усиленный «Царь Михаил Федорович») были построены только к середине 1917 г. Введение в эксплуатацию 5 портовых ледоколов («Ледокол № 5» – «Ледокол № 9») растянулось на целых 8 месяцев, так что в зимней навигации в районе Архангельска участвовали лишь 2 номерных ледокола.

Однако, даже не в полном составе, ледокольная флотилия к 3-й зимней навигации на Белом море казалась достаточно сильной и многочисленной, чтобы полностью обеспечить ее проведение.

Северяне могли рассчитывать на работу 18 ледокольных судов, в том числе: 4 морских ледоколов – «Канада», «Козьма Минин», «Князь Пожарский», «Микула Селянинович»; 3 вспомогательных – «Илья Муромец», «Иван Сусанин», «Соловей Будимирович»; 6 портовых – «Горн», «Мильнер», № 5 – № 8; 5 ледокольных пароходов – «Семен Челюскин», «Семен Дежнев», «Георгий Седов», «Александр Сибиряков», «Владимир Русанов».[278]

С помощью ледокольных пароходов планировалось выполнить зимние перевозки между портами Романов-на-Мурмане (будущ. Мурманск) и Архангельск в размере не менее 40–50 тыс. т, не говоря уже о проводке ледоколами конвоев транспортных судов. [рис. 165]

Тем не менее последняя военная зимняя навигация, как и прошлая, оказалась малоэффективной. В первую очередь этот факт касался проводки ледоколами судов в Белом море.

Бесспорно, что начиная с зимы 1914/15 г. появившиеся ледокольные суда оказались чрезвычайно полезными для работ по продлению навигации на подступах к порту (в Двинском заливе и на Баре Северной Двины), в самом порту (т. е. на речном фарватере к Архангельску), а также для обеспечения более раннего начала следующей навигации и страховки при плаваниях в мае месяце. Но обеспечить проведение конвоев в зимних ледовых условиях они были не в состоянии. Это зависело не столько от конструктивных особенностей ледоколов, сколько от отсутствия опыта в проведении подобных операций, вынужденного использования в перевозках разнотипных транспортных судов, недостатка информации о состоянии льдов и общей гидрометеорологической обстановки, а также от вмешательства таких далеких от навигации факторов, как зависимость России от стран Антанты (прежде всего Англии).

На проведение навигации 1916–1917 гг. повлиял еще ряд субъективных факторов. Так, 9 января затонула у Иоканских островов (другое название – Семь островов) «Канада», поднять которую смогли только летом. 13 января в аванпорте «Экономия» взлетел на воздух ледокольный пароход «Семен Челюскин», перевозивший 2200 т взрывчатки… Пожар в портовом районе продолжался целую неделю. В результате, аванпорт Архангельска серьезно пострадал.

Однако в январе плавания ледокольных пароходов продолжались, хотя в проводке их участвовал только «Козьма Минин». «Илья Муромец» находился у места аварии «Канады», а «Князь Пожарский» и «Микула Селянинович» застряли во льдах в районе устья Северной Двины. При этом последний с обломанными во льдах лопастями винтов надолго вышел из строя.

Лишь в конце февраля «Муромец» привел к Бару Северной Двины 2 зафрахтованных ледокольных парохода.[279] На этом проводка судов в Белом море до ледохода на Северной Двине завершилась. В то же время ледокольные пароходы «Сибиряков», «Седов» и «Русанов» совершили несколько самостоятельных одиночных рейсов, каждый из которых был сродни прорыву из осажденной крепости: только вместо врага – застывшее море; с одной стороны – сжатия льдов, дрейф полей, полыньи, разводья, с другой – нехватка угля и продовольствия, смятая обшивка, обломанные лопасти…