Ледокольный флот России, 1860-е — 1918 гг.

После получения от фирмы «Виккерс и К^о» чертежей специалисты МТиП и Морского министерства предложили внести в конструкцию изменения, связанные с условиями работы ледокола по проводке судов в тяжелых льдах, так как он строился по заказу канадцев на замену «Эрл Грею». Однако представитель российского Морского министерства в Англии генерал-лейтенант Ф. Я. Поречкин сообщил, что корпус судна уже склепан и изменения по усилению носового набора и ледового пояса могут привести к увеличению срока постройки. Его поддержал старший наблюдающий по кораблестроительной части на заводах Великобритании А. П. Шершов, который считал, что ледокол нужно получить таким, какой он есть, ограничившись минимальными поправками: например, подкрепить носовую часть, перепланировать и утеплить жилые помещения, убрать с бортов шлюпбалки, установить в корме привальный брус и кранец, изменить конструкцию дейдвудных труб (на «Канаде» эти трубы постоянно пропускали воду, что выводило судно из строя). Фирма «Виккерс и К^о» определила стоимость ледокола в 330 тыс. фунтов стерлингов или 3,3 млн руб., а за дополнительные работы потребовала еще около 100 тыс. руб. Русская сторона согласилась, и в конце мая 1916 г. контракт был подписан. Позже выяснилось, что канадское правительство предполагало передать ледокол России по более низкой цене, равной первоначальной стоимости контракта с фирмой Виккерса. [рис. 192 а; б]

По договоренности с канадцами церемониал спуска судна на воду (2 мая) проходил по местному сценарию: при «крещении» ледокол назвали «Д. Д. Хейзен» в честь канадского морского министра, а в июле на достройке он получил русское наименование «Микула Селянинович». За достройкой наблюдал подполковник (затем полковник) ККИ Н. О. Беренс, за установкой механизмов – инженер-механик капитан 2 ранга Б. Г. Бранд, которого осенью сменил инженер-механик капитан 2 ранга В. М. Беклешов.

В июле – августе достроечные работы были в основном завершены. Кроме того судостроители выполнили и российские «поправки» – подкрепили корпус, перепланировали помещения, а также подготовили места для предполагаемой установки на ледоколе четырех 102-мм орудий.[322] Несмотря на ряд недопоставок оборудования из Англии, 27 сентября состоялись швартовные испытания, а 12 октября ледокол вышел на ходовые испытания, которые завершились за 3 дня. Пробу признали удовлетворительной, хотя из-за отсутствия хорошего угля и опытных кочегаров, машины полной мощности не развили. 20 ноября 1916 г. судно перешло в Квебек, где через 8 дней был подписан окончательный акт о приемке заказчиком ледокола «Микула Селянинович». [табл. 36]

Штат для ледокола, кстати, как на «Святогоре», утвердили заблаговременно – 129 человек (в том числе 8 офицеров и 2 кондуктора). Моряков для ледокола собирали со всех флотов и флотилий, даже с Амура и из Владивостока, но для перегона судна наняли канадцев. 19 декабря ледокол отправился в Россию. В целях безопасности маршрут перехода проложили севернее обычных морских путей, в обход Британских островов. Не заходя ни в один порт, «Микула Селянинович» благополучно прибыл 6 января 1917 г. на рейд Иоканьги, а 11 января пришел в Архангельск (в «Экономию»). [рис. 193]

Однако, как уже говорилось, основную тяжелую работу во льдах Белого моря выполнили «Козьма Минин» и «Князь Пожарский». «Микулу Селяниновича» под командованием штабс-капитана В. Ф. Снарского постоянно преследовали неудачи… При первом же выходе у него сломалась буксирная лебедка. Во время новой проводки в канале Северной Двины ледокол потерял 3 лопасти правого винта. Водолазы прямо во льду поменяли поврежденные лопасти на запасные, но оживший ледокол тут же потерял все лопасти левого винта. После неудачных попыток продвигаться во льдах на одном винте дождались «Козьму Минина» и пошли на буксире, подрабатывая машиной. В результате на правом винте льдом опять срезало лопасть. 22 февраля ледокол ошвартовался в аванпорту «Экономия», и экипаж занялся ремонтом. На этот раз водолазы трудились больше месяца. Осмотрев поврежденные лопасти, комиссия признала их конструкцию неподходящей для условий Белого моря, и в Петрограде заказали новые, более массивные.

Вновь приступил к работе ледокол лишь 4 апреля, но на следующий день он в сравнительно слабых льдах и по каналу, пробитому другими судами, провел к Соломбале 2 ледокольных парохода, потеряв при этом все 4 лопасти левого винта и 1 лопасть на правом. Запасных больше не было, и ледокол оставили в городе. Несмотря на краткость работы нового судна, выяснилось, что дейдвудные трубы уже пропускают воду, палуба рассохлась, котлы текут по фланцам, выявились и повреждения в машинах.