Ледокольный флот России, 1860-е — 1918 гг.

После опробования «Полезного» в Черном море Главный морской штаб (ГМШ) в 1888 г. запросил у РОПиТа чертежи этого парохода и его спецификацию, а затем начал неофициальные переговоры с акционерным обществом механических заводов «Мотала» в Швеции о постройке «одного… сильного буксирного парохода с приспособленными водоотливными и буксирными средствами», предназначавшегося для Кронштадтского порта {65}.

Таким образом, военные моряки через четверть века вновь вернулись к вопросу о необходимости создания большого буксирного и спасательного судна, которое предполагалось построить еще в 1861–1863 гг.

В феврале 1889 г. специальная комиссия, занимавшаяся разработкой правил передвижения кораблей в гаванях и на рейде, предложила пополнить портовый флот Кронштадта 2 буксирными пароходами типа «Полезный», но управляющий Морским министерством вице-адмирал Н. М. Чихачев распорядился о заказе только одого судна {66}. В мае Морской технический комитет (МТК) рассмотрел разработанную АО «Мотала» спецификацию на постройку «буксирно-спасательного судна» с паровой машиной мощностью 1000 л. с. и скоростью 10 уз.[28] Расход угля на полном ходу не должен был превышать 9,5 т/сут. Общий запас топлива составлял 100 т. Корпус проектировался на высший класс Регистра Ллойда 100А, с двойным дном и 8 водонепроницаемыми переборками, для плавания во льду в оконечностях подкреплялся промежуточными шпангоутами (от форштевня на 21 и от кормы на 9 м, шпация составляла 0,31, а в средней части – 0,61 м). Наружная обшивка по ватерлинии имела толщину 11 мм. Для изменения дифферента в оконечностях оборудовались 4 цистерны емкостью 110 т воды каждая. Подача центробежной помпы составляла 2500 т/ч, имелась и переносная помпа (250–300 т/ч). Под баком оборудовался кубрик на 35 человек, в корме располагались 7 офицерских кают. По предложению специалистов МТК обшивку в носовой части решили сделать вгладь, на планках; что же касается форштевня, то он предполагался прямым, и только внизу, в части, прилегающей к килю, – «срезанным» (закругленным) {67}. По-видимому, такую форму сочли достаточной, чтобы, как писала газета «Кронштадтский вестник», «выскакивать на лед и обламывать его своей тяжестью при заполненной кормовой цистерне…»! {68}.

В конце августа спецификацию утвердили окончательно, а через месяц подписали контракт на постройку. Стоимость судна составила 174 тыс. руб. («Полезный» обошелся РОПиТу в 162 тыс.). [рис. 026 а]

Пароход, получивший название «Силач», строился в Гётеборге на Линдхольмской верфи АО «Мотала». Там же в октябре 1890 г. его приняли в казну. В ходе испытаний, продолжавшихся менее 2 недель, от русской приемной комиссии особых нареканий в адрес завода-строителя не было. При форсированном режиме мощность паровой машины превысила контрактную и составила 1287,5 л. с. При мощности машины в 1178 л. с. средняя скорость судна достигала 12,6 уз. Председатель приемной комиссии капитан 2 ранга Н. А. Беклемишев стал первым командиром «Силача». 17 октября пароход пришел в Кронштадт и через 3 дня начал кампанию. [табл. 5]

Планы моряков по использованию нового судна начали меняться сразу после его прихода. Так, вопреки предположениям, что «Силач» будет поддерживать сообщение между Кронштадтом и Ораниенбаумом до тех пор, пока лед не окрепнет для безопасного санного сообщения, судну отвели роль спасательного и посыльного с зимовкой в Ревеле.

8 ноября, сопровождая яхту «Полярная звезда», пароход покинул Кронштадт. Из порта оба судна вышли в сплошном льду, а в море попали в шторм. В Ревеле «Силач» продолжил кампанию уже во льдах. В середине ноября он привел в порт на буксире обледенелый Ревельстейнский плавмаяк, а наступившей весной 1891 г. открыл навигацию, проделав канал к рейду и обеспечив вывод из порта 5 коммерческих судов. Первые же ледовые опыты показали, что форма форштевня парохода выбрана неудачно: пароход не мог всходить на лед носовой оконечностью и давить его своей тяжестью. Как и «Полезный», он являлся только ледорезом. [рис. 026 б]

В ноябре 1890 г. было принято решение о заказе второго парохода типа «Силач» для Кронштадтского порта,[29] с улучшенной маневренностью, так как первый пароход, по мнению главного командира Кронштадтского порта, оказался «длинен и недостаточно поворотлив». В ходе предварительных переговоров с Невским механическим и судостроительным заводом, на котором разместили заказ на новое судно, основным стало требование «возможно большего сокращения кормового дейдвуда[30] и увеличения площади руля». Никакого улучшения ледокольных качеств не предусматривалось. Только когда документы попали на стол Н. М. Чихачева, он потребовал: «при обсуждении чертежа с бездейдвудным образованием обратить внимание на предстоящие действия парохода во льду и на заднем ходу, чтобы не обдирать ахтерштевень» {69}. В апреле 1891 г. контракт на постройку парохода типа «Силач» стоимостью 215 тыс. руб. был подписан. Спуск на воду судна планировался на октябрь того же года, а сдача в казну – на май следующего. [рис. 027]