Ледокольный флот России, 1860-е — 1918 гг.

Судя по сохранившимся теоретическим чертежам николаевского ледокола, проект заказанного для Николаевского порта судна представлял очередное «улучшение» указанных ранее шведско-датских прототипов с учетом конкретных условий, в которых предстояло работать российскому ледоколу. Форма его носовой части (в диаметральной плоскости) представляла собой некий промежуточный вариант между «выпуклой» формой ледоколов «гамбургского типа» и заостренными обводами, предложенными инженером Рунебергом. Наклон бортов в подводной части на миделе не превышал 3°. Тем не менее, один из первых отечественных историков развития судов ледового плавания И. В. Виноградов все же причислял первый российский ледокол к судам «гамбургского типа» {77}. [рис. 032]

Набор корпуса российского ледокола был избыточно прочным, что, по-видимому, объяснялось изначальным предназначением судна не только к «ледорезной работе», но и (судя по мощности машины и наличию носовой цистерны) к «ледокольной», т. е. воздействию на лед набегами.

Киль и штевни, по принятой в те времена судостроительной практике, выполнялись наружными. Кромки листов наружной обшивки накладывались на них вгладь на специально выполненные пазы.

В высоту профиль форштевня и киля достигал 230–250 мм, при толщине 63,5–76 мм. Изготавливались они из прокатной стали, а ахтерштевень и рулевая рама – из литой.

Каждый из 91 основных шпангоутов собирали из уголковой стали (L) размером 102 х 76 х 9,5 мм и усиливали вертикальными листами толщиной 9,5 мм, а через один – флорами из L 102 х 63,5 х 9,5 мм. Расстояние между шпангоутами было довольно большим: в носовой части до машинного отделения – 0,38 и далее до ахтерштевня – 0,46 м.

Поверх шпангоутов положили 5 мощных кильсонов, начинающихся от палубы: средний доходил до кормовой цистерны; первая и вторая боковые пары проходили по всей длине судна, причем вторая пара переходила в стрингер по ватерлинии, значительно увеличивая прочность корпуса при сжатии. Боковые кильсоны изготавливали из «бимсового железа» 178 х 9,5 мм и 2 L

76 х 63,5 х 9,5 мм, а средний – из вертикального листа 254 х 9,5 мм и 4 L 102 х 9,5 и горизонтального листа 229 х 9,5 мм.

Бимсы были поставлены на расстоянии 0,76 м друг от друга. Они состояли из «бимсового железа» 203 х 9,5 и двух L 63,5 х 63,5 х 9,5 мм.

Листы наружной обшивки имели толщину 19 мм. Даже фальшборт являлся усилением конструкции корпуса. Он был собран из стальных листов толщиной 6–8 мм, приклепанных к верхнему поясу наружной обшивки. Поверх наложили планшир из коробчатого железа 152 х 76 х 9,5 мм.

Непроницаемыми стальными переборками и платформами судно было разделено на 10 отделений (если не считать балластных цистерн и угольных ям, то судно по длине разделялось переборками на 5 водонепроницаемых отделений).

Каждый из 2 больших 2-топочных котлов работал независимо от другого и питал главные и вспомогательные механизмы. На палубе был установлен вспомогательный котел. Он предназначался для питания на стоянке различных паровых механизмов (лебедки, штурвала, якорного шпиля, парового отопления), а также динамо-машины для электрического освещения (новинки того времени).

Николаевский ледокол оборудовали не только кормовой балластной цистерной, которая изначально применялась на ледоколах для заглубления винторулевого комплекса и «задирания носа» при ломке льда, но и носовой – «на случай необходимости увеличения давления судна при разбивке льда». Ранее для работы во льдах такую цистерну использовали на шведском ледоколе «Исбритарен» (1881 г. постройки); были оборудованы носовыми цистернами и первые российские морские ледокольные буксиры («Полезный» и «Силач») {78}.

Подобно шведским и датским ледоколам русский первенец снабдили водоотливным центробежным насосом производительностью 650 т/час с большим количеством шлангов. Для проведения ночных работ был установлен электрический прожектор.

В движение судно приводилось 4-лопастным винтом диаметром 3,35 м. Лопасти его, как впоследствии у всех ледоколов, были съемными. Первоначально их выполнили из бронзы и только прикрепили к чугунному сердечнику стальными гужонами. Лопасти легко ломались при ударе о лед и вскоре были заменены стальными, стоившими, кстати, в 4 раза дешевле.

Русские портовики хотели, чтобы ледокол появился в порту приписки до начала ледостава. Однако судостроители в контрактные сроки не уложились. Только в конце сентября 1890 г. пароход спустили на воду со стапеля Линдхольмского завода в Гётеборге.

На ходовых испытаниях в начале декабря судно развило скорость в 11¼ узла при 750 л. с. В обычных условиях мощность машины не превышала 600 л. с. при 85 об/мин, а скорость – 10 узлов. На испытаниях присутствовали представители заказчика инженер-кораблестроитель полковник А. К. Боярский и инженер-механик капитан А. К. Петров. Освидетельствование и испытание нового судна прошли в Иотенбурге. Судно получило класс «Бюро Веритас».