Ледокольный флот России, 1860-е — 1918 гг.

Кроме них, считались ледорезными (в данном случае – приспособленными для плавания во льдах) семь 350-сильных буксирных пароходов-«отметчиков», построенных в Финляндии по пятилетней программе усиленного судостроения 1912 г. на заводе «Лехтониеми и Тайпале» в Варкаузе в 1915–1916 гг. {395}. Стоимость каждого составляла 130 тыс. руб. Они вошли в состав флота как сторожевые суда «Барсук», «Куница», «Соболь», «Горностай», «Ласка», «Хорек» и «Выдра»[184] {396}. [рис. 134 а; б]

Ледорезными были также 6 мощных волжских буксиров (по 500 л.с.), ставших тральщиками. Эти суда, носившие имена былинных русских богатырей, – «Илья Муромец», «Алеша Попович», «Добрыня Никитич», «Святогор», «Микула» и «Поток богатырь», построенные Сормовским заводом (АО «Сормово»), входили в состав земкаравана Каспия в Баку. Они имели хорошие мореходные качества, крепкие корпуса, небольшую осадку и отличались от балтийских буксиров наличием 2 винтов и 2 машин, при 1 котле, который топили нефтью. Реквизированные зимой 1916 г. буксиры-«богатыри» перешли на Балтику и были переоборудованы в тральщики на объединенном Адмиралтейском заводе {397}. В конце 1916 г. они вошли в строй, составив VIII дивизион тральщиков во 2-м отряде дивизии траления {398}. [рис. 135]; [рис. 136]

Крепкие (ледорезные) корпуса были еще у 4 небольших однотипных буксиров («Дуло», «Ствол», «Тумба», «Цапфа»), построенных в 1915–1916 гг. в Або (Финляндия) для Рижского и Петроградского торговых портов. В 1916 г. Морское ведомство приобрело их и передало в распоряжение начальника Або-Аландской позиции в качестве тральщиков. [рис. 137]

Кроме различных буксиров имелось 2 специализированных ледокольных парома. Первый – паром Ревельской крепости[185] «Куйвасто», построенный перед самой войной в Риге. Его паровую машину мощностью 250 л.с. изготовили в Германии.[186] Второй – ледокольный паром Адмиралтейского завода, построенный тем же заводом в 1912 г.[187] Он постоянно находился на Неве, обеспечивая перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов между судостроительными заводами (Адмиралтейским и Балтийским) и конечной станцией железной дороги. Полезная грузоподъемность судна составляла 146 т {399}. В 1915 г. решено было построить там же еще один подобный ледокольный паром для перевозки 16'' <406 мм> орудий для линкоров типа «Измаил». Этот паром начали строить в конце 1915 г., но так и не достроили {400}. [рис. 138]

Таблица 26

Рис. 128 а. Ледорезный пароход (портовое судно) «Скатудден»; а) архитектурный вид; б) продольный разрез 1 грузовой трюм и помещение для водяного балласта, 2 паровая машина, 3 паровой котел, 4 погреб, 5 цистерна для питьевой воды, 6 грузовой трюм, 7 отделение для водяного балласта

Рис. 128 б. Ледорезный пароход «Ледокол»; а) продольный разрез, б) разрез по миделю и проекция теоретического чертежа

Рис. 129. Ледокольный пароход (посыльное судно) «Кречет» (бывш. «Полярис»), схемы: а) продольный развез, б) верхняя палуба

Рис. 130. Тральщик «Планета» (бывш. пароход «Аура»), схемы: а) боковой вид, б) верхняя палуба 1 57-мм орудие, 2 гребные суда, 3 главный компас, 4 пулеметы

Рис. 131. Ледокольный буксир «Грёйхаре» (в российском флоте «Садко»)

Рис. 132. Финский буксир-спасатель «Ассистанс» (построен в 1900 г. АО «Мотала»)

Рис. 133. Спасательное ледокольное судно «Карин». 1935 г.

Рис. 134 а. Отметчики типа «Барсук»; продольный разрез

Рис. 134 б. Отметчик типа «Барсук»

Рис. 135. Волжский (каспийский) буксир «Алеша Попович»

Рис. 136. Тральщик «Микула»; вид сбоку (схема)

Рис. 137. Тральщик «Дуло», на заднем плане однотипный тральщик «Ствол»

Рис. 138. Паром-ледокол Адмиралтейского завода

§ 3. Применение судов ледового плавания на Балтике в годы войны

«Балтийское море замерзает не на всем своем протяжении, – писал в своем военно-экономическом обзоре Балтики российский военно-морской географ В. Е. Егорьев. – В зависимости от суровости зим льдом покрываются большие или меньшие его части. Сплошной лед наблюдается ежегодно в прибрежных районах северных и восточных областей. В этих областях (в заливах Финском, Ботническом и Рижском) явление замерзания наблюдается не только у самих берегов, но и в открытом море». Таким образом, замерзанию подвергалась часть Балтийского моря, омывающая берега России и Финляндии.[188] Больше всего замерзал Ботнический залив, где ледяной покров держится от 98 до 208 дней. Наибольшие значения относятся к северной Ботнике, там лед стоит с первых чисел ноября до самого конца мая {401}. Тем не менее, как отмечал Егорьев, во время Первой мировой войны оказалось возможным с помощью ледоколов поддерживать «особенно долго» навигацию в портах южной части залива Ботнического залива (Раумо и Ментилуото [189]). Суть предпринятых усилий заключалась в том, что через эти порты шли грузы военного назначения – «из Англии через Скандинавию и из самой Швеции через Финляндию – в Петроград» {402}.