Легенды авиаторов. Исторические рассказы

Завод «Дукс» национализировали еще в восемнадцатом и тогда же переименовали в

Государственный Авиационный завод — ГАЗ № 1.

Но от одного только переименования толку мало. Завод был, а самолетов не было —

выпуск их прекратился. «Разруха».

Технически образованные работники покидали завод. Остальные перебивались кто как

мог.

Хуже всего обстояли дела, наверное, в конструкторском отделе. Снабжение там

прекратилось вовсе. В чертежи самолетов заворачивали колбасу, если удавалось ее

достать.

Никаких идей там не зарождалось. А если бы какая-нибудь идея случайно забрела на

бывший завод «Дукс», то в панике убежала бы прочь: отсутствовали материальные

средства к ее воплощению.

Что можно начертить плотницким карандашом по газетной бумаге?

Казалось, советская власть забыла об авиационном заводе...

Но это, конечно же, было не так. Несколько месяцев назад появилась программа

восстановления и расширения предприятий авиационной промышленности.

Николай Николаевич был мобилизован возглавить конструкторский отдел завода ГАЗ №

1. И вот теперь он проводит первое собрание трудового коллектива.

Их совсем немного: четверо инженеров и десять человек чертежников.

Двое перешептывались:

— Почему Коля?

— Потому что он ведущий сотрудник, — отвечал другой.

— Куда он нас вел, простигосподи, — вздохнул первый.

— Как мог, — был ответ. — По крайней мере, он не увольнялся и ничего не искал на

стороне, как многие другие.

— Товарищи! — заговорил Поликарпов. — Нам поручена важная задача: оживить

русскую конструкторскую мысль в области аэропланостроения. Говорят, мы во всем

отставали от Запада. Но это не так. Мы помним, какие самолеты строили русские

конструкторы. Помним большие бомбардировщики «Илья Муромец» — несколько их них

перешли на сторону Революции, товарищи! Были и другие.

— Были да прошли! — подал голос пессимистически настроенный чертежник Лапкин.

— Прошли, и скатертью дорога, — строго ответил Поликарпов. — Создадим новые. У нас

имеются неограниченные резервы, которых не знала царская Россия, — наш рабочий

класс, который теперь ощутил себя хозяином страны. Мы должны привлечь к разработке

деталей аппаратов широкие круги производственников — как мастеров, так и рабочих.

Обычно они не имели тесной связи с процессом конструирования. Сейчас все изменилось.

Дорога творчества открыта для всех.

Он перевел дыхание. Его слушали настороженно, но, кажется, начинали проникаться

перспективами. Очень хорошо.

— Не будем увлекаться сложными аппаратами, — продолжал Поликарпов. — Будем

строить простые и надежные. Использовать при постройке только русские материалы.

Запад не хочет нам помогать — мы должны показать европейским буржуям, что не

желаем зависеть от их благодеяний. И наконец главная задача, товарищи: предстоит нам

дать нашему Воздушному Флоту такую боевую машину, которая могла бы противостоять

Западу на боевом фронте. Удобную в эксплуатации в боевых условиях и понятную всем.

Расходились воодушевленные. И дело было не только в том, что замаячила реальная

перспектива государственного заказа — а значит, и снабжение, и усиленные пайки. Дело

было в ощущении нужности. Трудящийся человек должен ощущать, что он необходим

своей стране.

9 февраля 1923 года, Москва, завод ГАЗ № 1

Дмитрий Павлович Григорович вошел в просторное полупустое помещение, огляделся.

— Принимайте хозяйство, товарищ Григорович. — Поликарпов начал знакомить его с

сотрудниками КБ.

Поликарпова перевели в конструкторский отдел Главного Управления объединенных

авиационных заводов, а КБ бывшего «Дукса» поручили Григоровичу.

Несколько лет Дмитрий Павлович работал в Червонном, с известным авиационным

строителем Терещенко. Затем Григоровича сманил к себе в Петербург на завод Первого

Всероссийского товарищества воздухоплавания один из основателей этого товарищества,

господин Щетинин.

Григорович, несомненно, был одаренным человеком. И вовремя развязался с этим

белогвардейцем и эмигрантом Терещенко.

— Наша первоочередная задача, товарищ Григорович, в плане развития Рабоче-

Крестьянского Красного Воздушного Флота, — это создание истребителя, — объяснил

Поликарпов. — Будем действовать совместно.

— Наработки имеются? — осведомился Дмитрий Павлович. — Хотелось бы

ознакомиться.

Поликарпов кивнул:

— Я уже по собственной инициативе кое-что набросал... Есть один биплан, но... — Он

помедлил. — Мне представляется более интересным и перспективным моноплан. Веду

сейчас изыскания по истребителю монопланной схемы.

— Необычно, — заметил Григорович.

— С конструкцией все довольно просто, она будет деревянная, — оживился Поликарпов.

— Но загвоздка в двигателе. За рубежом сейчас авиамотор не купишь, сами знаете. А на

отечественных заводах... — Он махнул рукой и замолчал.

Московский завод «Икар» с прошлого года пытался выпускать что-то вроде

американского мотора «Либерти».

«Либерти» мощностью в 400 лошадиных сил был создан еще в семнадцатом году на

автопредприятиях Соединенных Американских Штатов. Его производили массово для

самолетов на заводах «Форд», «Паккард», «Кадиллак», «Линкольн»...