Лесные солдаты. Партизанская война на Северо-Западе СССР. 1941-1944

К этому времени партизанские подрывники освоили много способов минирования железнодорожного полотна. На некоторых из них следует остановиться подробнее. Методы диверсионной деятельности были многообразны. Например, полотно на однопутном участке минировалось в одном или нескольких местах, а на двухпутном — обе железнодорожные колеи. Использование различных типов заводских и кустарно изготовленных подрывных зарядов, мин мгновенного действия (ММД), неизвлекаемых мин (НМ), мин замедленного действия (МЗД), противопаровозных мин, миниатюрных магнитных мин и мощных фугасов значительно снижало эффективность немецких противодиверсионных мероприятий и вело к увеличению числа крушений поездов.

Подрывы эшелонов противника проводились на тех участках железной дороги, которые приводили к значительным его разрушениям и требовали больших трудозатрат при ликвидации последствий: на высоких насыпях железнодорожного полотна, в выемках, на закруглениях пути и спусках. В целях увеличения размеров катастроф и разрушений эшелонов инструкции штабов партизанского движения предписывали выбирать места диверсий там, где скорость движения поездов наибольшая: после длительных спусков под уклон и перед подъемами, на мостах. Рекомендовалось заставлять машинистов нагонять поезда на мины на максимальной скорости, устраивая для этого на расстоянии 1–1,5 километра от места минирования засады и обстреливая из них паровоз ружейно-пулеметным огнем или огнем из противотанковых ружей, что невольно заставляло машиниста увеличивать скорость.

В среднем одно крушение поезда задерживало движение на участке железной дороги на 8-12 часов. Для того чтобы закрыть движение на однопутном участке железной дороги, достаточно было двух-трех крушений эшелонов в сутки между двумя соседними перегонами. Если же подрывы эшелонов происходили в разное время даже на соседних перегонах, то большого сокращения движения поездов не происходило, так как поезда, находившиеся на станциях и перегонах между пунктами крушений, протаскивались немцами вперед после ликвидации его последствий. А ликвидировать их они умели очень быстро. В итоге задержка движения в сутки составляла в среднем 8-12 часов, а за оставшиеся 16–12 часов пропускались через участок все остановленные поезда. В случае трех крушений в сутки на одном одновременно или на двух-трех смежных перегонах противник не мог пропустить ни одного поезда, не ликвидировав последствий всех крушений, а следовательно, участок железной дороги был закрыт полностью. Для полного закрытия движения на двухпутных участках количество крушений в сутки должно было быть не менее двух на каждом пути. Исходя из этого следует, что для того, чтобы закрыть движение на 10 дней на однопутном участке, требовалось 20–30 мин замедленного действия, установленных с возрастающими сроками замедления.

Наиболее простым способом крушения эшелонов был метод подрыва мины мгновенного действия «на удочку». Подрывник, охранявшийся группой прикрытия, скрытно подползал к железнодорожному полотну или любому другому объекту диверсии, закладывал заряд тротила, вставлял в него и закреплял взрыватель, привязывал к его чеке шнур или телефонный кабель длиной около 50 метров и, разматывая его, отползал в укрытие. После этого, иногда часами, ждал подхода эшелона. Как только передние колесные пары паровоза наезжали на место закладки взрывчатки, подрывник резко рвал шнур, чтобы извлечь чеку взрывателя. Этот способ действовал до тех пор, пока немцы не начали вырубать на 150–200 метров от железнодорожного полотна лес и кустарники. Укрыться в этих условиях и длительное время ждать поезда стало невозможно. Немецкие патрули стали часто обнаруживать «удильщиков» и уничтожать их огнем из пулеметов.

Тогда партизаны стали применять второй способ подрыва эшелонов с применением «малой механизации». Взрыватель натяжного действия был заменен взрывателем нажимного действия. Установленный под рельс и замаскированный заряд тротила подрывался взрывателем, срабатывавшим от прогиба рельса под тяжестью локомотива. Теперь подрывникам не нужно было ждать поезда у дороги. Установив мину, они сразу же уходили в отряд, уверенные в том, что эта мина сработает, если не будет найдена патрульными, охранявшими дорогу. Тогда немцы стали пускать впереди паровоза платформы, груженные балластом. Вес платформ вместе с балластом равнялся весу паровоза. В этом случае подрыв мины происходил под платформой, разлетавшейся на куски, но паровоз и вагоны оставались на насыпи невредимыми, если не двигались перед этим с большой скоростью. Установить их на рельсы большого труда не составляло.