Лестница в небо. Диалоги о власти, карьере и мировой элите

Теперь Норт был уже не одним из многих исследователей, а редактором модного журнала по перспективному направлению. Его книга «Экономический рост Соединенных Штатов, 1790-1860 гг.», вышедшая в 1961 году, была встречена с особым интересом – что нового сможет сказать один из лидеров клиометрики? И у Норта действительно нашлось, что сказать. На основе анализа платежных балансов внешней торговли США он выявил движущий фактор роста всей американской экономики. Им оказалось белое золото, хлопок, продажа которого в Англию обеспечивала приток капитала, который затем распространялся по всем другим отраслям. «Нефть XIX века» – так озаглавлена одна из современных рецензий на книгу Норта; «хлопковый тезис» (решающая роль хлопка в экономическом развитии США) до сих пор упоминается в учебниках. Казалось бы, проблема экономического роста решена – его «вытягивает» ведущая отрасль экономики[850].

Однако у этого блестящего решения имелась одна чисто национальная проблема. Как всем хорошо известно, производством хлопка в США XIX века занимались южные штаты, в которых было легализовано рабство. Выходит, именно рабству США обязаны своим экономическим ростом? Не слишком-то приятный вывод даже для консервативной атмосферы 60-х годов! К тому же еще в 1958 году в США была опубликована и вызвала широкую дискуссию статья Конрада и Мейера «Экономика рабства на довоенном Юге», в которой авторы с цифрами в руках[851] доказали: рабство на Юге было прибыльным и обеспечивало высокий экономический рост. Все в точности как у Норта, и совершенно неприемлемо с политической точки зрения; это что же получается – экономисты призывают пересмотреть итоги Гражданской войны?!

Перед Нортом в полный рост встала серьезная проблема: требовалось экономически обосновать правильность отмены рабства (ради чего, собственно, и были убиты в Гражданской войне почти 700 тысяч американцев). Благодаря рабству Юг не только обеспечивал собственное процветание, но и служил локомотивом роста всей американской экономике; зачем же было его отменять? И вот тут-то Норту пришла в голову гениальная идея: а что если посмотреть не только на сами доходы, но и на то, как они используются? Что если рабство как институт[852] накладывает определенные ограничения на использование полученных от него доходов[853]?

Действительно, в то время как на Севере США развивались промышленность, банки и страхование, патриархальный Юг инвестировал свои доходы в расширение плантаций и увеличение численности рабов. Можно было предположить, что на каком-то этапе отсутствие собственной промышленности (включая железные дороги и судоходство) сделает экономику Юга неконкурентоспособной по сравнению с Севером. Действительно, экономика Юга после Гражданской войны погрузилась в глубокий кризис, из которого начала выбираться только к 1920-м годам. Значит, долгосрочный экономический рост обеспечивают технологические инновации, и рабство справедливо отправлено на свалку истории?

Будь Норт политиком, а не ученым, он наверняка бы остановился на этом месте и вошел бы в историю (подобно Шумпетеру) как великий пропагандист технического прогресса. Однако ученому интересно добираться до истины, а не почивать на лаврах однажды найденного решения. Гипотезу о решающей роли технических инноваций в экономическом росте следовало проверить количественно, и сначала коллега Норта по клиометрике, Роберт Фогель[854], а потом и сам Норт сделали это. Фогель занялся железными дорогами, за несколько десятилетий покрывших всю территорию США; уж такая-то инновация не может не подхлестнуть экономику! Однако в книге «Железные дороги и рост американской экономики» (1964) Фогель пришел к разочаровывающему выводу: вклад железных дорог (за счет удешевления перевозок и роста товарооборота) в национальный продукт США 1890 года не превышал трех процентов[855]. Разумеется, Фогель не мог учесть всех побочных последствий появления железных дорог, и сегодня его результат не воспринимается как окончательный; но 50 лет назад он произвел на Норта сильное впечатление.

Сам Норт изучил другую транспортную систему: судоходство. Вывод из его статьи «Источники производительности океанских перевозок: 1600-1850» (1968) оказался столь же обескураживающим. Хотя технический прогресс и сделал океанские корабли несколько быстрее (а также заметно больше), главными факторами роста производительности перевозок оказались сокращение пиратства (!), появление обратного потока грузов из Старого Света в Новый и увеличение числа рейсов, совершаемых кораблем в течение года. Все они носили социально-организационный, а не технический характер; гипотеза о решающей роли технического прогресса в экономическом росте была окончательно опровергнута.