«Летающие гробы» Сталина. «Всё ниже, и ниже, и ниже...»

«Чтобы судить о боевой мощи самолета достаточно сказать, что, например, мощность огня автоматического оружия, расположенного в носовой части этого самолета, более чем в десять раз превышает мощность огня самого сильного истребителя, находящегося на вооружении наших ВВС… До настоящего времени ни у нас в СССР, ни в иностранных армиях не было средства борьбы, предназначенного для активного действия против больших танковых соединений. Эту задачу и решает предложенный нами воздушный истребитель танков (ВИТ)».

На испытаниях двухместного ВИТ-1, состоявшихся в октябре 1937 года, были достигнуты скорость 494 км/ч и дальность полета 1000 км. По итогам решено было поставить на самолет более мощные двигатели и внести некоторые изменения в конструкцию.

ВИТ-2, испытанный осенью 1938 года, отличался от «папы» разнесенным хвостовым оперением, некоторым изменением обводов, моторами М-105, новыми винтами и наличием третьего члена экипажа. Максимальная скорость достигла 513 км/ч на высоте 4500 м и 446 км/ч у земли. С пикирования бомбы можно было сбрасывать только с внешней подвески. «Летные качества были выдающимися», по технике пилотирования самолет был доступен летчику средней квалификации, и, в общем, ничего подобного в СССР тогда не имелось. Общее впечатление портила лишь низкая надежность «сырого» двигателя М-105, его доводка в бюро В.Я. Климова затянулась на полтора года. В августе 1939-го решено было пустить В ИТ-2 в серию на заводе №-22 в Филях в варианте пикирующего бомбардировщика, которому присваивалось название СПБ. Первый экземпляр был к началу 1940 года. Он показал скорость 520 км/ч. Вооружение оказалось не столь устрашающим («противотанковость» отошла на второй план): кормовой пулемет УБ и пулемет ШКАС в кабине штурмана, 800 кг бомб в фюзеляже и 700 кг снаружи.

14 апреля 1940 года эскизный проект одномоторного одноместного пикирующего бомбардировщика (ОПБ) со звездообразным мотором М-90 представило заказчику ОКБ С.А. Кочеригина, 20 мая был предъявлен макет, который был утвержден авторитетной комиссией. Пикировщик представлял собой одноместный низкоплан смешанной конструкции с крылом типа обратной чайки. Бомба массой 500 кг была скрыта в фюзеляже и сбрасывалась с помощью параллелограммного механизма, выводящего ее за пределы диска винта. Под крылом имелись два держателя, обеспечивавшие подвеску двух бомб типа ФАБ-250. Стрелковое вооружение состояло из четырех синхронных пулеметов: двух БС и двух ШКАС. При полетном весе самолета 3800 кг предполагалось получить скорость 600 км/ч на высоте 7000 м, предельную дальность — 1100 км. ОПБ Кочеригина разительно напоминает улучшенный вариант успевшей прославиться немецкой «штуки». Да и параллелограммный механизм скопировали с нее же. В заключении по проекту начальник ГУАС КА комдив П.А. Алексеев отмечал: «Опыт последних боевых операций с полной очевидностью подтверждает необходимость иметь в составе ВВС пикирующий бомбардировщик данного класса, так как в этом самолете сочетается большая скорость с возможностью прицельного бомбометания по укрепленным точкам бомбами большой разрушительной силы весом 500 кг, допуская в перегрузочном варианте бомбовое вооружение в 700 кг. По своей схеме и конструкции самолет ОПБ является близким к семье истребительных самолетов, а потому может быть использован после окончания основной боевой задачи по бомбометанию в качестве самолета воздушного боя».

Несмотря на большой интерес со стороны ВВС, работы по ОПБ разворачивались медленно, в основном, из-за отсутствия мотора М-90 и загруженности завода №-156, где работала команда С.А. Кочеригина, приоритетными заказами НКВД. Конструктор переработал свой проект под двигатель АМ-37, но его сняли с производства. Вся эта бодяга тянулась до середины 1942 года, после чего Кочеригина задвинули на должность главного редактора БНТ НКАП.

Советский аналог «штуки» так и не появился. Впрочем, было из чего выбирать…

Работы по совершенствованию бомбардировщика СБ, после разгрома туполевского КБ, поручили А.А. Архангельскому. Он должен был провести глубокую модернизацию самолета с целью научить его пикировать и летать со скоростью 500 км/ч, а лучше — 600 км/ч.

В октябре 1940 года начались заводские испытания опытного бомбардировщика СБ-PK (Ар-2) с двигателями М-105Р (взлетная мощность 1100 л.с.) и «облагороженной» аэродинамикой. На нем были установлены ограничитель перегрузки, автомат вывода из пикирования, специальные бомбодержатели ПБ-3, обеспечивавшие безопасный выход авиабомбы из бомболюка и решетчатые аэродинамические тормоза «по типу Ju-88». Самолет при нормальном полетном весе 6650 кг на высоте 4700 м развивал скорость 480 км/ч, крейсерская скорость составила — 320 км/ч, дальность полета — 1500 км, потолок — 10 000 м. Длина пробега с взлетным весом 7100 кг равнялась 340 м. Время набора высоты 5000 м составило 7,1 минуты.