«Летающие гробы» Сталина. «Всё ниже, и ниже, и ниже...»

И все! Никакой выводящий бомбу принудительный механизм, не нужен: «Это означало, что если на передней стенке бомбового отсека дать скос в 65 градусов, а на бомбовых замках обеспечить выход ушков бомб вперед под углом 65 градусов, то бомбу можно сбрасывать из отсека на пикировании так же, как и в горизонтальном полете».

Арестант-инженер Г.С. Френкель сконструировал перископический прицел ПФБ (ПБП-1), обеспечивавший высокую точность бомбометания с пикирования.

Проект ПБ был готов в сентябре 1939 года. Однако в начале весны 1940 года усилия туполевцев были переориентированы на создание скоростного двухмоторного пикирующего бомбардировщика с двигателями М-120, оснащенными турбокомпрессорами ТК-2. Разрабатываемый В.Я. Климовым перспективный 18-цилиндровый мотор М-120 конструктивно состоял из трех блоков М-105, расположенных звездой под углом 120 градусов. Увеличение количества цилиндров теоретически позволяло нарастить мощность до 1800 л. с на взлете и 1500 «лошадей» на высоте 6000 м. Тогда расчетная скорость ФБ получалась 700–740 км/ч на высоте 12 000 м (без турбокомпрессоров — 650–670 км/ч), максимальная бомбовая нагрузка — 2000 кг при дальности 1000 км и бомбовая нагрузка 1000 кг при максимальной дальности 2500 км. Экипаж должен был состоять из трех человек, вооружение — из двух «бортовых» пушек ШВАК в центроплане и четырех пулеметов ШКАС. Для улучшения обзора кабина пилота помещалась в носовой части, а внизу имелось длинное окно, позволявшее видеть вперед и вниз под углами до 75 градусов к горизонту. Были предусмотрены протектированные баки, система нейтрального газа, бронирование сидений.

Официально проектирование самолета началось 1 марта 1940 года. А в начале лета всем туполевцам заочно, без «нецелесообразного» вызова в судебное присутствие, влепили по 10 лет исправительно-трудовых лагерей и 5 лет поражения в правах. Чтобы, значит, не расслаблялись. Персонально АНТу, как главарю, отвесили пятнадцать лет «исправления» плюс пять «по рогам».

Первый полет самолета «103» состоялся 29 января 1941 года. С самого начала было ясно, что бомбардировщик «удачен и значительно превосходит Пе-2 по скорости, бомбовой нагрузке, оборонительному вооружению и простоте пилотирования». В июне — июле машина прошла государственные испытания и продемонстрировала выдающиеся характеристики: при нормальном взлетном весе 10 990 кг была достигнута скорость 640 км/ч с сохранением остальных заказанных параметров дальности, высотности, бомбовой нагрузки. Вместо климовских двигателей М-120 пришлось установить микулинские АМ-37 в 1400 л.с., так как доводка трехблочного мотора продвигалась медленно и с большими трудностями. За несколько лет так и не удалось выйти на заданные уровни мощности и надежности двигателя. В 1942 году работу по М-120 прекратили. Не дождались и турбокомпрессоров.

В акте комиссии отмечалось: «Самолет «103», имеющий скорость современного истребительного самолета и прошедший первый этап государственных испытаний, рекомендовать к постройке в качестве многоцелевого самолета, могущего выполнять задачи бомбардировщика и истребителя, для чего усилить его пушечное вооружение и броневую защиту».

Вариант «ЮЗУ», поднявшийся в воздух 18 мая 1941 года, согласно пожеланиям заказчика, был сделан четырехместным — чуть сзади и справа от летчика появилось место штурмана, оборудован подвеской на 10 реактивных снарядов PC-132 и еще одной огневой точкой сзади. Скорость стала 610 км/ч на высоте 7800 м, дальность — 1900 км. Именно этот самолет был признан соответствующим всем требованиям и рекомендован для серийной постройки, которую намечалось развернуть на заводе №-18 с тем, чтобы в 1942 году выдать 1000 машин.

Короче говоря, к 1941 году Наркомату и ВВС было из чего выбирать.

Готовился к серийному выпуску поликарповский СПБ, летавший со скоростью 520 км/ч и поднимавший 1500 кг бомб на внутренней и внешней подвеске.

В наличии имелся «полупикирукяций» бомбардировщик Пе-2, обладавший, в силу своего истребительного происхождения, высокой скоростью — 540 км/ч — большим запасом прочности и великолепной маневренностью. По этой же причине самолет мог нести довольно скромную для своих размеров нагрузку — всего 600 кг (1000 кг в перегрузе) и имел неважные взлетно-посадочные качества. Самой крупной бомбой, которую мог взять Пе-2, была ФАБ-500.

Имелась также модификация СБ — полноценный пикировщик Ар-2, с уже налаженным производством, хорошо освоенный летчиками, с максимальной скоростью 512 км/ч и несущий 1500 кг бомб.

Был исполнен в металле перспективный Ту-2 — лучший в мире фронтовой бомбардировщик, со скоростью 610 км/ч, мощным пулеметно-пушечным вооружением, способный взять на борт 2000 кг бомбового груза (в перегрузе он мог нести три ФАБ-1000), полностью приспособленный для бомбометания как с пикирования (замедленного либо скоростного), так и с горизонтального полета.