«Летающий танк». 100 боевых вылетов на Ил-2

Его слова остались у меня в памяти на всю жизнь. Летать я не боялся, как и новых для меня машин. Вспомнились мне эти слова по прошествии более сорока лет в Монино, когда на встрече ветеранов 2-й воздушной армии увидел Фигичева, седого худого старика. Он узнал меня, и, пока мы перебирали в памяти оставшихся в живых и их судьбы, к нам подошел Пстыго. Фигичева он знал по Дальнему Востоку и выразил свое восхищение тем, как здорово тот пилотировал в зоне. «Такого пилотажа я никогда не видел. При этом подумалось, что если он так пилотирует, то я не летчик и не могу быть истребителем», – посмеиваясь, произнес Иван Иванович.

Приятно было встретить этого летчика, теперь уже покойного. Он умер вскоре после той встречи. Возвращаясь к тому, как он тогда оставил меня без присмотра, считаю, что он поступил неправильно. Это противоречило правилам методической подготовки летного состава. А то, что надо верить в свои силы и способности при выполнении первых полетов на новых типах самолетов, то это правильно и нужно так делать. Бывает, что отдельные инструкторы перегибают палку всевозможными предупреждениями о строгости машины, занимаясь фактически запугиванием, от которого обучаемому не то что лететь, а и подходить к ней не хочется. Он так наэлектризовывается всякими особенностями и строгостями неосвоенной новинки, что в полете только и думает: вот сейчас может произойти какая-либо неприятность. От этого страдает только качество полета, увеличивается время освоения машины.

Кроме меня, в 129-й истребительный полк прибыло еще несколько бывших летчиков-штурмовиков, к сожалению, не из нашего полка. Как они осваивали новую для них машину – не знаю. Все прибывшие находились в разных эскадрильях и обучались в другие летные дни, но, кажется, летали неплохо. Офицерский состав полка и дивизии размещался в большом селе Нойзидль-ам-Зее в семи километрах от аэродрома. Я же поселился в самой деревне Потендорф на частной квартире.

Во второй половине сентября я снова оказался в другом полку, пятом по счету. Это был 67-й гвардейский истребительный нашей же 22-й дивизии. Командир полка гвардии подполковник Безуглов встретил меня приветливее предыдущих командиров. Здесь я не был безлошадным. Стал командиром 3-й эскадрильи. Из своего резерва Безуглов выделил нам квартиру, находившуюся рядом со штабом. На второй или третий день после прибытия я в составе группы руководящего состава отбыл в командировку для перегонки из Сибири самолетов «Кингкобра», которые во время войны поступали к нам по ленд-линзу из США.

Самолеты перегонялись к нам через Аляску на Чукотку и далее через Восточную Сибирь до городов Красноярск и Новосибирск, откуда их забирали полки и дивизии фронтов. Принимать самолеты мы должны были одни, без инженерно-технического состава. Прием, осмотр и всю необходимую подготовку к перелетам производили сами летчики. У меня с собой были маленькие трофейные плоскогубчики, наподобие тех, с которыми работают часовщики. Я пользовался ими и как отверткой, и как плоскогубцами – вот и весь инструмент, другой не требовался.

Техника работала безотказно. Никаких подтеков масла под мотором или охлаждающей жидкости из системы охлаждения, что было обычным явлением у наших машин, ни подтягиваний разных гаек, хомутиков и других деталей. Не верилось, что обычная серийная техника может выглядеть так чисто. Единственной трудностью для меня был английский язык. Оборудование кабины несколько отличалось от прежних «кобр», на которых доводилось летать. Незнакомые надписи на приборной доске и бортах кабины ни о чем мне не говорили. Многие летчики также не могли понять их. О своих затруднениях доложил командиру полка. Безуглов признался, что и сам не может понять всех надписей. «Да ты, – посоветовал он, – включи мотор, погоняй его и посмотри, что и как будет реагировать, и запомни: шасси не трогай, а то положишь машину на живот». Пришлось воспользоваться советом. И все равно во всем я так до конца и не разобрался.

Больше всего меня волновал переключатель топливных баков. Он имел много положений, последовательность переключения которых я никак не мог понять. В полете пришлось поволноваться из-за этого проклятого крана. Лечу над тайгой. Загорается красная предупредительная лампочка, говорящая о том, что в баке осталось пять галлонов топлива и кран надо переключить на другой бак. На кране несколько положений, кажется, не менее пяти, надписи на английском языке. Каждое положение соответствовало выработке топлива из определенной группы баков, находившихся в крыльях. Переключать их надо было так, чтобы выработка топлива производилась в определенной последовательности и не было сильного кренящего момента, с которым надо бороться ручкой управления. Чем больше будет оставаться топлива в невыработанном баке, тем большее усилие потребуется летчику для удержания самолета в нормальном положении. В какое положение надо поставить кран, я не знал. Переключил на первое попавшееся, и двигатель встал.