«Летающий танк». 100 боевых вылетов на Ил-2

С приходом в дивизию Осмакова застой в летной работе сразу прекратился. Летать стали круглосуточно в полном смысле этого слова. Днем обычно летали на Ил-10 и тех немногих Як-11, которые были в полках, а ночью утюжили на По-2 в две смены. В связи с приказом министра обороны о классификации мы сделали запрос, как быть нам, штурмовикам. Ведь для ночных полетов Ил-10 не приспособлен, соответственно и боевого применения, необходимого по положению для представления хотя бы на второй класс, мы выполнить не могли. Не ходить же нам вечно с третьим классом. Из Москвы пришел ответ – никаких скидок для штурмовиков не предусмотрено. В приказе по этому вопросу оговорок нет, классификация проводится на общих основаниях. Ответ дал нам понять, что надо учиться летать на «иле» ночью с выполнением учебно-боевых задач на полигоне. Прежде чем приступить к полетам ночью на штурмовиках, Осмаков принял решение вначале полетать на Як-11. Как только освоимся на них, переходить к полетам на Ил-10. Начинать ночные полеты с Як-11 вызывалось несколькими особенностями этого самолета.

Как известно, на Як-11 был установлен мотор воздушного охлаждения. Его выхлопные патрубки объединялись в общие коллекторы, отводившие выхлопные газы вниз. Они не слепили глаза летчику, обеспечивая в ночных полетах нормальный просмотр воздушного пространства. На самолете Ил-10 выхлопные патрубки располагались вдоль бортов самолета и таких коллекторов не имели. Поэтому пламя от выхлопных патрубков доходило до кабины летчика и шло далее, сильно ослепляя пилота. Особенно большим пламя становилось при дросселировании двигателя, когда мотор работал на более обогащенной топливной смеси.

Приборное оборудование на «яке» подсвечивалось специальными флюоресцирующими фонариками, обеспечивавшими лучшее чтение показаний приборов. На «иле» такой подсветки не было. На «яке» был установлен фонарь с хорошим обзором воздушного пространства, в то время как на «иле» летчик в дневных полетах был фактически полуслепым, а ночью вообще почти ничего не видел. По своим скоростям от взлетной до посадочных Як-11 был ближе к «илу», чем к По-2. Таким образом, решение, принятое Осмаковым – начать переход к ночным полетам на боевом самолете с Як-11, – было обоснованным.

Первым в дивизии ночью на этой машине после двух провозных с Осмаковым вылетел я. В эту же ночь я выполнил шесть самостоятельных полетов по кругу и один в зону. В следующую ночь я уже сам стал вывозить руководящий состав полков. Первым выпустил помощника Осмакова Корзинникова, за ним двух командиров полков. Поляков, все еще будучи отстраненным от дневных полетов, к ночным не приступал. У Осмакова с Поляковым были разные характеры, и они никак не могли сработаться. Из руководящего состава дивизии Осмаков приходил на службу первым. К его приходу техник звена управления дивизии Бондаренко уже готовил Як-11 к полету. Независимо от погоды Осмаков взлетал, делал один-два круга над аэродромом и садился. Вылезая из кабины, говорил: «На хлеб сегодня заработал, теперь можно и делами заняться». Видимо, этим он хотел показать остальным командирам, что на работу приходит раньше всех и к их приходу успевает слетать, то есть выполнить основную работу.

Поляков об этом знал и однажды решил опередить комдива – пришел раньше. На метеостанции Иван Федорович встретился с ним и предложил слетать на Як-11. Поляков, как он позже говорил, не хотел лететь, но начальник сказал, и ему неудобно было отказываться. А пришел он раньше Осмакова, чтобы показать тому, что не один он приходит рано и болеет за служебные дела нисколько не меньше других начальников. Над аэродромом висела сплошная облачность с нижней кромкой не более 100 метров. На высоте 50–70 метров Осмаков, не предупредив Полякова, стал выполнять бочку. Не ожидавший этого Поляков в перевернутом положении схватился за ручку управления и потянул ее на себя. Самолет тут же стал опускать нос.