Летательные аппараты нетрадиционных схем

Воздушные винты наклонялись вперед для создания тяги, но при горизонтальном полете часть подъемной силы создавалась крылом, имевшим размах 9,46 м. Аппарат оснащался традиционными самолетными поверхностями хвостового оперения; дополнительное реактивное управление типа примененного на Х-100 отсутствовало. Первый полет был осуществлен 23 августа 1955 г. XV-3 удовлетворительно зарекомендовал себя, хотя мощность двигателей R-985 была недостаточной.

Основные данные:

— диаметр воздушных винтов... 10,1 м;

— длина аппарата... 9,24 м;

— взлетная масса... 2177 кг;

— максимальная скорость... 291,4 км/ч.

АППАРАТЫ С ОТКЛОНЕНИЕМ РЕАКТИВНОЙ СТРУИ ИЛИ СХОДЯЩЕГО С ВОЗДУШНЫХ ВИНТОВ ПОТОКА

Эта категория аппаратов ВВП, в которых сходящий с горизонтально установленных воздушных винтов поток отклонялся вниз с помощью больших закрылков, просуществовала недолго. Такая техническая идея, действительно, реализуема, однако существуют гораздо более эффективные способы использования располагаемой мощности силовой установки для решения задачи вертикального взлета и посадки. Ниже описан только один летательный аппарат из этой категории.

• VZ-3 фирмы «Райан»

Первым удачным летательным аппаратом рассматриваемого типа был VZ-3 фирмы «Райан». После появления этого летательного аппарата в 1956 г. Армия и ВВС США учредили новую серию экспериментальных аппаратов ВВП.

Одноместный VZ-3 был чисто исследовательским аппаратом. В качестве силовой установки аппарата использовался турбовинтовой двигатель YT53-L–I мощностью 785 л.с. (576,9 кВт) фирмы «Лайкоминг», размещенный в фюзеляже и приводящий в движение два установленных на крыле воздушных винта большого диаметра (ометаемые поверхности воздушных винтов выходили за законцовки крыла). Крыло оснащено по всему размаху двухщелевыми закрылками, которые могли отклоняться на 90”, изменяя при этом направление потока, сходящего с воздушного винта. Для предотвращения перетекания воздушного потока через законцовки крыла на них были установлены большие аэродинамические гребни (рис. 11.15, 11.16). Для обеспечения управляемости на режимах висения и малоскоростного полета в хвостовой части аппарата были установлены воздушные сопла.

Рис. 11.15. VZ-3 фирмы «Райан» с полностью отклоненными щитками для обеспечения вертикального взлета.

Рис 11.16. VZ-3 в горизонтальном полете с убранными щитками Отметим небольшое отклонение вверх вектора тяги воздушных винтов конвертоплана.

Первый полет VZ-3 был выполнен 7 февраля 1958 г. Программа исследований продолжалась несколько лет. При располагаемой мощности почти 800 л.с. взлетная масса самолета составляла всего 1179 кг.

Основные данные:

— размах крыла... 7,14 м;

— длина... 8,3 м;

— взлетная масса... 1179 кг.

Данные о летно-технических характеристиках аппарата не публиковались.

КОНВЕРТОПЛАНЫ С ПОВОРОТНЫМИ РЕАКТИВНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ ИЛИ СОПЛАМИ

После выполнения взлета вектор тяги реактивных двигателей конвертоплана поворачивается для создания движущей силы в горизонтальном направлении. Эта концепция обычно реализуется одним из двух способов поворотом двигателей или отклонением реактивной струи жестко установленных двигателей с помощью отклоняемых сопел. Ниже представлены наиболее характерные летательные аппараты обоих типов.

• Аппарат ВВП фирмы «Белл»

Первым успешно летавшим аппаратом вертикального взлета и посадки с реактивной силовой установкой стал не имеющий обозначения аппарат фирмы «Белл», созданный в 1954 г. Это чисто экспериментальный аппарат, собранный из имевшихся в наличии агрегатов. Металлический фюзеляж и вертикальное оперение были заимствованы у планера «Швайзер» 1023, крыло у легкомоторного самолета «Цессна» 140А, а шасси у вертолета «модель 47» фирмы «Белл» (рис. 11.17). Силовая установка аппарата состояла из двух реактивных двигателей J-44 тягой 45,4 кН каждый фирмы «Фэрчайлд».

Рис. 11.17.Экспериментальный двухдвигательный реактивный аппарат ВВП фирмы «Белл», собранный из агрегатов существующих ЛА.

Реактивные двигатели, располагавшиеся по бортам фюзеляжа, могли поворачиваться, создавая, таким образом, подъемную силу и тягу для горизонтального полета. Управление на режиме висения и при малых скоростях полета обеспечивалось с помощью воздушных сопел в законцовках крыла и оперения, для питания которых использовался турбокомпрессор.