Летательные аппараты нетрадиционных схем

Экспериментальный истребитель ЕАР (Experimental Aircraft Program) спроектирован фирмой «Бритиш эркрафт» в рамках программы разработки перспективного европейского истребителя EFA (European Fighter Aircraft). В создании самолета принимают участие Англия, ФРГ, Италия и Испания, которые организовали консорциум NEFMA со штаб-квартирой в Мюнхене. Предполагаемый объем выпуска самолетов - около 1000, причем 800 самолетов предназначается для стран - членов консорциума, а остальные - для Бельгии, Дании и Норвегии. Самолет EFA разрабатывается как альтернатива французскому «Рафалю». Следует отметить, что первоначально французские фирмы участвовали в разработке проекта EFA, однако из-за несогласия по некоторым аспектам тактико-технических требований к самолету с остальными участниками вышли из объединения и приступили к формированию собственной концепции самолета.

Разработка самолета ЕАР началась в 1983 г., и к моменту создания потребовала около 200 млн. ф. ст. Первый полет состоялся в августе 1986 года; к ноябрю 1987 года было выполнено более 120 полетов.

Программа создания самолета включает оценку принятых принципов проектирования истребителя EFA, проверку летно-технических характеристик статически неустойчивого самолета, выполненного по схеме «утка», изучение возможностей широкого применения композиционных материалов и перспективных технологий изготовления планера, отработку бортового радиоэлектронного оборудования.

ЕАР (рис. 1.23) представляет собой одноместный двухдвигательный моноплан с низкорасположенным крылом типа двойная дельта и цельноповоротным ПГО.

Рис. 1.23.Самолет ЕАР во время одного из показательных полетов.

Отличительной особенностью самолета является переднее горизонтальное оперение малой площади, установленное с отрицательным углом поперечного V (—5°) в передней части фюзеляжа, практически сразу же после носового обтекателя РЛС под козырьком фонаря кабины. ПГО используется для балансировки самолета и управления по тангажу совместно с двухсекционными флаперонами, расположенными вдоль всего размаха задней кромки каждой консоли крыла. Применение ПГО вместо классического хвостового стабилизатора, по мнению фирмы, позволило получить более плавные обводы хвостовой части фюзеляжа и тем самым уменьшить аэродинамическое сопротивление. Кроме ПГО, к аэродинамическим поверхностям управления самолета относятся флапероны, двухсекционные отклоняемые носки, руль направления и тормозные щитки. Управление всеми отклоняемыми аэродинамическими поверхностями (кроме тормозных щитков) обеспечивается с помощью четырехканальной цифровой системы ЭСДУ, которая обеспечивает автоматическое отклонение ПГО, носков и флаперонов в зависимости от скорости полета и угла атаки с целью достижения максимального аэродинамического качества при маневрировании и минимального аэродинамического сопротивления при прямолинейном полете.

Крыло самолета многолонжеронной конструкции имеет переменный угол стреловидности по передней кромке (стреловидность корневой части 57°, внешней части 45°) и дополнительный малогабаритный наплыв большой стреловидности в месте сочленения носка корневой части крыла с фюзеляжем. Особенностью конструкции крыла является использование многослойной композиционной обшивки, приклеиваемой к несущему каркасу, а также выполнение части лонжеронов крыла из композиционных материалов.

Конструкция вертикального оперения заимствована у самолета «Торнадо», как и двигатели RB.199Mk104 (ТРДДФ тягой 75 кН на форсаже).

Еще одной особенностью самолета является спаренный подфюзеляжный воздухозаборник прямоугольного сечения с выдвинутой вперед разделительной перегородкой, расположенной в носовой части фюзеляжа под кабиной. Нижняя передняя панель воздухозаборника выполнена подвижной для изменения входного сечения в зависимости от угла атаки и скорости полета.

Основные данные:

— длина самолета... 14,7 м;

— размах крыла... 11,2 м;

— высота... 5,52 м;

— максимальное число Маха (на высоте)... 2;

— максимально допустимый угол атаки... 35°;

— максимальная вертикальная перегрузка (достигнутая)... 5.

• «Лави»

Фирма «Исраэл эркрафт индастриз» приступила к разработке самолета в 1983 г. с целью создания перспективного истребителя-бомбардировщика для непосредственной поддержки войск. Самолет должен был заменить устаревшие «Скайхок», «Кфир» и «Фантом-2». Разработка самолета велась при непосредственном участии и поддержке США. Намечалось выпустить около 300 боевых самолетов с ориентировочной стоимостью 20 млн. долл. Принятие на вооружение планировалось на 1990 г. В декабре 1986 г. был облетан первый опытный экземпляр, а весной 1987 г. второй.