Летные дневники. часть 3

Если курсовая система (точная курсовая система ТКСП) работает так «точно», что хотя на маршруте погрешность ее полградуса в час, но на самом ответственном этапе полета — перед посадкой — с нею надо возиться всему экипажу и дедовским способом, вслух, отсчитывать хором «десять, двадцать, тридцать» — то это несовершенная с точки зрения летчика система. Весь полет считай поправки, учитывай магнитное склонение, широту, схождение меридианов, сравнивай показания КМ, ИКУ, ГПК с «бычьим глазом» времен адмирала Ушакова… да еще и в конце введи поправку не в ту сторону, — вот тебе и вся «точность».

Но мало того. Всякую теорию можно развить до абсурда. Не побоюсь повториться: работа летчика требует кратковременности и максимальной простоты операций. Все действия должны сводиться к простому «включил-выключил» А нам предлагают кучу формул, требуют на зачетах и экзаменах. Когда нам их в полете считать?

Сидят люди где-то на стыке голой теории и реальных полетов и умствуют.

Может быть, во времена По-2 такая теория развивала, что греха таить, мыслительные способности здоровых и жизнеспособных, но туповатых летчиков; я таких знавал и знаю немало. Но сейчас мы все вроде грамотные, а обилие теории, с нашей-то современной работой, лишь перегружает мозг. Когда счет на секунды — тут не до теорий и формул.

Меня бы больше устроила такая ТКС, которую включил перед полетом — и выключил после полета. Вот — поле деятельности для науки.

Весь крещеный мир летает по другим системам. Опальные и охаянные «Боинги» используют какие-то инерциальные системы. А мы на Ту-154 все летаем дедовскими способами, используя выброшенные красноармейцами в утиль дедовские системы. Спутники летают, но как же трудно привязать к ним Аэрофлот.

Зато как удобно сидеть в кабинете на стыке теории и практики и умствовать на надежную, обкатанную тему: как назвать суммарную поправку в конце полета. Мне, пилоту, плевать, «поправка» это или «вилка», или ложка, или ножницы. Мне важно, чтобы ее вообще не было.

Но тысячи людей заняты осмыслением, обсуждением, утверждением, размножением, пересылкой, доведением, приемом зачетов, докладами, контролем докладов, контролем контроля, — над тем, как назвать: поправка или вилка.

А мне, повторяю, глубоко плевать.

Я летаю два десятка лет. И с полной уверенностью могу утверждать: полеты на сто десять процентов выполняются людьми, и сотой доли не знавшими, забывшими, не использующими всю эту теоретическую премудрость.

Наше РЛЭ весит 5 кг, но 4 кг 900 г в нем — чистое «Г». Лишние графики, повторения, запятые, — все для прокурора: что мы же, товарищ прокурор, все-все предусмотрели, описали, оговорили на все случаи жизни и довели до потребителя — с нас взятки гладки.

Я же использую три десятка страниц, а еще три десятка помню на особый случай.

И всю теоретическую лавину мы, летчики, анализируем и с крестьянской хитрецой делим: это можно сократить, это дает полпроцента точности, не учтешь по прибору, — можно упростить, это вообще не используется — можно выкинуть… до зачетов, естественно.

Единого слова ради мы ворошим весь этот теоретический, правильный, но бесполезный в полете хлам. Но если слово найдено — это надежно вбивается в память. Это мы и будем использовать.

Трещат интегралы, летит на свалку памяти, корчится в судорогах теория, но мы везем пассажиров, опираясь на выверенное, выстраданное, сведенное к элементарным операциям знание, — то, что составляет бесценный коллективный практический опыт.

Ну, а на зачетах будем корчиться мы, наука кратковременно восторжествует.

28.04. Я два года как не провезен на Львов. Летал туда раньше на Ил-18, но это не в счет. И вот, наконец, поставили в план. Рейс хоть и не из легких (туда ночь, обратно ночь, а отдых днем, 12 ч. с самолетом), но все же это не Камчатка с ее тремя посадками в один конец.

В последний момент произошли изменения: Львов понадобился Антону Ц. (он теперь начальник инспекции управления), значит, будет провозить меня он. Попутно понадобилась проверка Леше, только что прошедшему годовую комиссию.

Так что до Уфы сначала летел Леша. Садился, правда, Антон: перелетел, просвистел метров 800, сел чуть с креном и долго держал реверс, замешкавшись с выключением, потому что конец полосы был близок. Он ведь недавно ввелся в командиры и тут же был повышен до зам. ком. ЛО и следом сразу — до начальника инспекции. Во время ввода инструктор его не очень хвалил за пилотирование, вот он и набивает руку до сих пор. А так мужик грамотный, окончил академию заочно с отличием (а поступали мы туда вместе, еще в Енисейске, в 71-м году).

От Уфы летел я. Надо ж было показать себя. Мы знаем друг друга лет 18, но вместе летать не пришлось; так что нынче я старался. Правда, снижались торопливо: Женя как всегда замешкался с писаниной (а там, на Украине, в теснотище трасс, это и немудрено), а диспетчер дал на Золочев не 6000, что было бы разумно, а 4200, что диктовалось обстановкой. Пришлось падать по пределам, и у меня пару раз сработала сирена предела скорости, хотя оба раза был запас 5 км/час.