Летные дневники. часть 3

Не так уж нас много и наберется пока. Полеты организовать только днем, под контролем, со связью, а если кому в сторону — плати дополнительно за аварийно-спасательное беспокойство.

Гораздо больше организации будет, если учить со школьной скамьи, серьезно, на порядок выше, чем в автошколах.

Мечтать можно. Кто делать будет? И кто разрешит?

27.10. Вчера сосед-пилот сообщил мне о катастрофе Ту-134 в Куйбышеве. По предварительным данным, пожар на взлете, то ли двигатель, то ли багажник. Экипаж выполнил стандартный разворот, зашел, казалось, уже все опасное позади, вот он, торец полосы… Но тут пассажиров припекло, не выдержали, бросились все вперед, скопились, центровка предельно передняя, не хватило рулей. И самолет врезался прямо в торец, скапотировал… Кое-кто остался жив, и вроде бы жив командир. Командир всегда виноват. А что он мог сделать?

31.10. Президент Мозамбика Самора Машел погиб в авиакатастрофе. Я сперва думал, что его вез мозамбикский экипаж, но оказалось — наш, на Ту-134. Лету из Замбии в Мозамбик — полтора часа; от Лусаки до границы на восток минут 30, потом вдоль Мозамбика на юг до Мапуту. Весь полет — вдоль границы с ЮАР.

Мапуту — международный аэропорт, должен быть оснащен всем необходимым. Правда, шереметьевцы, летая по Африке, говорят, что там чаще всего применяется визуальный заход.

Погода звенела. Ночь, но видимость хорошая. И вот подозревают, что перед посадкой, рядом, в ЮАР, заработал портативный радиомаяк и увел их за границу, в Драконовы горы.

Спроси меня, пилота, что я мог бы сказать по этому поводу, — не знаю, что и ответить.

Экипаж опытный. В международном аэропорту есть радиолокатор. Раз летел Президент, то уж никак без контроля, все стояли на ушах. Может. там и РСБН есть, не знаю. Как экипаж выходил на схему? Если дают хорошую погоду, а земли не видно, значит, погода плохая, повнимательнее. Контроль места, азимут, дальность, высоты по рубежам снижения, перевод курсовой системы. Контроль по локатору, своему и с земли.

Выход на привод, заход по схеме, вписывание в зону ИЛС, контроль по приводам. Какой еще, к черту, радиомаяк за границей. И главное: почему столкнулись с землей? Не сработали ССОС, РВ-5? Куда смотрели диспетчеры Мапуту?

Нет, тут что-то нечисто. Либо… повторение красноярского случая с К., безответственность? Все на самотек? Что ж тогда это за экипаж такой, президентский? Куча вопросов.

1.11. Нам нужен тренажер, отвечающий определенным назревшим требованиям.

Во-первых. Для бортинженеров нужен свой тренажер-пульт, на котором они до автоматизма отрабатывали бы свои многочисленные операции в особых случаях. Они этим на практике не занимаются, кроме как раз в квартал, комплексно с экипажем.

Во-вторых. Никакая ситуация, возникшая в полете, неотделима для пилотов от пилотирования. И поведение и реакция самолета должны точно имитироваться на тренажере. Они должны быть обязательно адекватны перемещению органов управления и созданию на самолете аэродинамических моментов при отказах, соответствовать реальности и по времени, и по ускорениям. Тогда пилот не будет отвлекаться от решения задачи на борьбу со взбунтовавшимся и неадекватным тренажером.

Третье. Пилот-инструктор тренажера должен быть не оператором, а именно пилотом и именно инструктором. Сейчас он оценивает подготовленность экипажа по времени реакции, срабатыванию систем и, в конечном счете, по устранению аварийной ситуации.

Но для этих целей нужно иметь либо упомянутый выше тренажер-пульт, либо отрабатывать действия бортинженера на этом же тренажере предварительно, без экипажа, чтобы оттренировать бортинженера, т. е аналогично тренажу в кабине.

А роль пилота-инструктора тренажера, на мой взгляд, заключается в контроле работы экипажа. Работы, взаимодействия, приводящего к конечному результату. Тренажер ведь нужен и для отработки взаимодействия в нормальном полете, и для отработки действий по устранению аварийных и особых ситуаций.

Четвертое. Тренажер должен быть с высоким КПД. Время должно быть уплотнено до предела. Все эти запуски двигателя после посадки с отказом, руление, читка карты — это балласт. Грубо говоря — отработал в аварийной ситуации, есть шероховатости — инструктор должен иметь возможность нажатием кнопки вернуться к началу этой ситуации и снова отработать с того же места, а надо — отработать еще и еще, без посадок, запусков и лишних полетов по кругу. Ведь музыкант, вызубривая пассаж, не проигрывает вещь с самого начала, а зубрит, и зубрит, и зубрит именно трудное место мелодии.

Экипаж должен перед полетом предварительно подготовиться, оговорить программу, и сразу приступать к работе. Мы теряем половину времени на подготовку к полету, сидя уже в кабине: карты, запуск поочередно каждого двигателя, включение и раскрутка приборов… да мы это все знаем наизусть и выполняем тысячи раз! Потом взлет, нудный набор высоты в зону… Или полеты по кругу — они ничего не дают. Надо просто нажатием кнопки задать параметры и место полета — и по готовности экипажа вводить отказ.