Летные дневники. часть 3

Пятое. Тренажер должен быть под рукой, т. е. в каждом отряде должен быть свой собственный тренажер. Надо экипажу отработать шероховатость — пошли и отработали. Зимой сидим, делать нечего, времени море. Это проще, чем в Ростов или Ташкент стоя летать.

Шестое. Командно-инструкторский состав должен постоянно наблюдать работу экипажей на тренажере. Присутствовать ли в кабине или за пультом инструктора — но постоянно там быть, видеть, кто чего стоит, знать, кто чем дышит. Это условие обязательное, польза от него абсолютная Тогда экипаж привыкнет к контролю, и в полете с проверяющим уже не будет этого синдром, когда проверяющий на борту — предпосылка.

Я предпочел бы, чтобы командир отряда со мной каждый месяц летал на тренажере и порол за мелочи, и с ним бы мы их и отработали, — чем раз в три года он со мной слетает, я споткнусь на ровном месте, а он меня еще три года жрать будет на разборах, и, в общем-то, ни за что.

5.11. Жутковато-красивая легенда о катастрофе в Куйбышеве оборачивается самой банальной преступной халатностью, из-за каковой и не в аэрофлоте-то происходит большинство ЧП.

То, что я услышал сначала, — базарное радио. А пришла бумага, я ее пока не читал, но ребята подробно рассказали.

Суть такова. Заходили на посадку в простых метеоусловиях. Командир закрылся шторкой на глиссаде и набивал руку по приборам, второй контролировал и вел связь. На ВПР шторка не открылась. Экипаж вместо ухода на 2-й круг отвлекся на открывание шторки. Тут секунды решают. Второй пилот разинул рот, и ситуация вышла из-под контроля.

Каковы причины, заставляющие молодого командира заходить под шторкой с пассажирами, нарушая все законы? Да одна тут причина. Осень на носу, опыта мало, не научился собирать в кучу стрелки. Может, следующая посадка потребует полной отдачи, а тренировки мало. Вот он и набивал. А проверить открытие шторки заранее — либо не научили, либо чуть заедала; подумал, бортмеханик поможет.

Бывали и у меня такие желания в свое время, да вовремя научился заходить по приборам, усилием воли подавляя желание проверить визуально, где полоса. Кроме того, заход по приборам был для меня всегда делом чести, ну, вроде мысли «Вася, ты рожден для этого». Ну, рожден или не рожден, но вложил я труда в это дело достаточно, и сейчас еще вкладываю.

Так ли было в действительности или не так, но вывод таков: пилоту нужен опыт. Сейчас не те времена, не та техника, а люди такие же самые. Тут экипажа не было. Все слесарями заделались за десять секунд до смерти, бросились шторку открывать.

Выйду на работу, ознакомлюсь с информацией, тогда и выводы буду делать.

Я, по сути дела, молодой, ох, молодой еще командир. Пятый год всего. А у нас летают люди, никогда не сидевшие в кресле второго пилота, разве что проверяющим. По двадцать и тридцать лет летая командиром — огромный опыт, куча гибких методов руководства экипажем, нестандартное мышление, аналитический ум…

Но жизнь показывает, что это далеко не всегда, не у всех. А чаще человек привыкает, вырабатывает один надежный стереотип действий, коснеет в нем, хорошо если становится добротным ремесленником, а то ведь просто обленивается. И, глядишь, старик за 50 лет, а хуже иного молодого.

Привычка, что левая табуретка — железно твоя, что Коля поможет переучиться из командира сразу на командира другого типа самолета, что Петя не даст в обиду, а с Васей из расшифровки когда-то вместе летали, свой человек, а с Мишей не раз пито в гараже… Знавал я таких.

А у меня каждый новый тип — этап жизни. Ан-2 — первая ступенька, ввод командиром — этап; на Ил-14 эпопея, ввод в строй — взросление; на Ил-18 — сбылись мечты, ввод на лайнере — самому не верится; попал на «Ту» — вообще другой мир… Сдача на первый класс, первые самостоятельные полеты — это все стрессы, встряски, мобилизация, работа над собой.

Трудно предположить, чтобы человек, летая всю жизнь на Ил-18, а на первый класс сдав еще на Ли-2, сохранил, развил и упрочил в себе мобилизующее начало. Это редкость.

Но и так — из Актюбинска, еще горяченьким, бух на Ту-134, скорее, скорее — и готов командир… глядишь — уже инструкторский допуск, уже проверяющий…

Так тоже нельзя, внутри он сырой. Мобилизующее начало в нем, конечно, есть, но нет опыта, на чем люди часто и горят.

Крайности вредны, истина должна обкатываться где-то посередине. Пройдет время — недолеты-перелеты наконец сойдутся в той точке, где достаточный опыт, вкупе с хорошими знаниями и волевыми качествами, нравственным стержнем, дадут хорошего летчика.

Пока это путь наощупь, с болью и кровью. Переходный период: от чкаловских времен и сталинских соколов к инженер-пилотам. А через десять лет уже все пилоты будут инженерами.

11.11. Отпуск кончился. Ну что: я отдохнул хорошо.