Летные дневники. Часть 9

Но весь месяц прошел под впечатлением этой катастрофы и в размышлениях. Очень уж неординарная, нелогичная, непонятная катастрофа. И это добывание крупиц информации из ящика, где пронырливые борзописцы путают третий круг с третьим разворотом, а министр Шойгу предполагает, что при отказе трех двигателей самолет должен непременно упасть на хвост.

Но и ознакомившись с результатами расшифровки, поражаешься. Почему был завален крен до 48 градусов? Зачем? Какой разумный летчик при элементарном срабатывании АУАСП, находясь в развороте, будет еще больше заваливать крен? Ведь мы луплены нещадно за малейшее мигание табло предельного крена. 45 градусов – это уже глубокий вираж, перемена рулей. А эти пацаны и в училище-то его не делали, не нюхали. Так почему?

Ну ладно, второй пилот завалил, пересилив автопилот. Но что руками в это время делал капитан? Руками! Ведь все-таки у человека 10 тысяч налета-то было.

Не поворачивается у меня язык, по зрелом размышлении, так вот, в лоб, обвинять экипаж в непрофессионализме. Что-то там было. Как был тот Ту-95 под Хабаровском. Врать у нас умеют. Ну не хочется мне верить Клебанову, что все элементы конструкции разрушились только в результате удара о землю.

Но и какая логика в предположении, что оторвался закрылок или там элерон, уже в крене, и что это помогло самолету увеличить крен? Логики в этом нет, потому что тогда летчик автоматически вывернет штурвал против крена. А они кратковременно пытались убрать – и тут же увеличили до 48, а потом хватанули до пупа.

Если, конечно, верить расшифровке в интерпретации Клебанова, а затем и наших московских начальников.

Я не подвергаю сомнению одно. Это то, что экипаж допустил принципиальную ошибку именно по своей неопытности в полетах на Ту-154М: не выпустил закрылки сразу после выпуска шасси. Дальше уже наложилось. И даже если что-то отвлекло, заняло, вырубило экипаж из контура полета, то рука… рука должна сама сработать, как сработала она у Олега Пономарева.

Есть еще одна версия: при полете во втором режиме для исправления эволюции требуются обратные действия рулями. Может, и правда, они осознанно отклонили штурвал в другую сторону?

Но у них, во-первых, до сваливания еще не дошло. А во-вторых, это же как на дельтаплане: действия там обратные. А у нас руки приучены намертво к прямым действиям: левый крен исправляется штурвалом вправо! Нет, тут что-то другое.

Во всяком случае, центр внимания расследования теперь переключен на неадекватные действия второго пилота. Хотя надо бы еще и еще раз спросить: где в это время были руки капитана? И где была его голова?

В Норильске, когда на заходе упал Ан-12, пилотировал его тоже второй пилот. Это как раз тот случай, когда опытный, волевой, самоуверенный правый летчик подавляет безвольного, слабого, неуверенного в себе капитана. И волею судьбы второй пилот остался жив, хоть и калека, – теперь пожинает плоды своей самоуверенности.

2.08. Вчера перед вылетом на Самару коротал время в штурманской, травя баланду с коллегами.

Зашел разговор об иркутской катастрофе. Все в сомнениях; версии, домыслы…

Незаметно в разговор вмешался человек в черном костюме, скромно сидевший в уголке; видать, летчик не из нашей компании.

По скупым, весомым репликам, по высококультурному техническому языку стало понятно, что летчик не из рядовых; потом он проговорился, что работает летчиком-испытателем ГосНИИ ГА. Рассказал, между прочим, как они падали в Омске на Ан-70, когда у них не зафлюгировался винт 3-го двигателя, а от тряски сработал ложный сигнал отказа 1-го двигателя, и они на двух моторах, с авторотацией, кое-как упали в поле, разложили машину, но сами остались живы.

Я подсел к нему, и мы разговорились, да так, что уже и принимать решение на вылет пора, а мы все не расцепимся.

Все-таки та аудитория, в которой мне приходится контактировать с коллегами, мягко говоря, не тянет на интеллектуальное общение. А тут получил истинное наслаждение.

По иркутской катастрофе он согласен: закрылки бы спасли положение. Мало того: собираются менять РЛЭ: теперь закрылки будут выпускаться перед выпуском шасси. И все проблемы отпадут.

Вопрос: почему действия экипажа неадекватны? Судя по положению органов управления самолетом, они экипажем как раз были отклонены на ввод в плоский штопор: штурвал до пупа на себя, отклонен вправо до упора, левая нога полностью вперед. Комиссия копается в нюансах.

Заговорили о школе. Да, у владивостокских опыта нет, и те три тысячи налета на «Ту» у капитана не дали весомой отдачи. Да еще этот наш дурацкий авиагоризонт, не позволяющий правильно определить пространственное положение самолета при крене более 45 градусов.

Испытания с разными экипажами показали, что при потере пространственного положения летчик инстинктивно, и в первую очередь, тянет штурвал на себя, а уж потом глядит на крен.

Но кто завалил их в крен?

Я рассказал ему о случае с Пономаревым. О второй гидросистеме, которую высвистело…

Э, нет – там стоит обратный клапан!

Значит, все-таки подключал бортинженер вторую систему на первую…