Летные дневники. Часть 9

И немедленно после выпуска закрылков стриммировать, сбалансировать машину до состояния «сама летит». В этом тоже спасение. Стриммированная машина, даже когда застынут рули, только становится подобной авиамодели – но таки летит сама. А стабилизатор, отклоненный хотя бы на полтора градуса, дает возможность подправить балансировочный момент в совсем уж критической ситуации. Дальше, возможно, пойдет работа с перемещением пассажиров по салону. Хотя… сдвинешь ты того пассажира с места, особенно когда надо быстро. Так что на перемещение вряд ли можно рассчитывать. Уж лучше пусть пристегнутся и замрут.

Что касается пожара, то главное: железо – не горит. Главное – перекрыть именно тот пожарный кран. Двигатель погаснет сам, когда выгорит пролившееся топливо.

Капитану в такой ситуации не стоит отвлекаться на такие мелочи как то, что твоя задница горит. Пусть за это переживает бортинженер. Вот этот психологический момент очень важен. Все внимание капитана – на сохранение продольной устойчивости. А все остальное – потом.

У Фалькова горело потому, что в суете и массе противоречивой информации с приборов и светосигнальных табло бортинженер не перекрыл пожарный кран. А у Падукова закрыл – и погасло.

Значит, главное внимание при отказе гидросистем надо обратить на темп ухода жидкости. Немедленно гасить скорость и выпустить механизацию, сбалансировав триммером по продольному каналу. Даже при утечке в системе уборки-выпуска закрылков надо понимать, что течет-то один подканал, а второй работает, хоть и медленнее. А если течет немного, то и текущий подканал будет прихватывать жидкость и работать.

Важно понимать роль насосных станций и не усугубить положение, включив ту, которая связана с подтекающей гидросистемой.

Тормоза и управление передней ногой – дело десятое. Только помнить о том, что рычаги аварийных тормозов надо тянуть и тянуть, не отпуская, чтобы не стравить раньше времени давление азота, а только регулируя их натяжение адекватно тормозному усилию. Опыт тренажера здесь не поможет. А реального опыта аварийного торможения у меня нет. Но надо хоть в уме заранее проиграть эту ситуацию перед приземлением, с учетом ветра.

Кого я поучаю? Все это я знаю, и раньше знал. Правда, приоритеты нынче я расставляю чуть иначе.

Просто я стараюсь утрясти в себе и уложить в систему знания на случай аварийной ситуации, с учетом свежего опыта своих коллег. От ситуаций, правда, бог меня милует. Но самолеты-то стареют…

Для молодых важно не запутаться в той массе знаний, которая давит на мозг. Они не знают, за что хвататься. А я пытаюсь осмыслить и, может, как-то потом выразить, передать опыт. Душа-то болит.

10.08. Был в конторе. Пришла куча бумаг, приказов и т.п., ознакомился, расписался.

В главной радиограмме, о четырех листах, касающейся положения дел в мелких авиакомпаниях, на примере проверки «Владивостокавиа», сделан вывод: нельзя винить погибший экипаж, потому что это не вина его, а беда. Не научились летать начальнички – не научили летать и экипаж.

Десять пунктов, по которым определяется уровень работы любой компании, в этой – нарушены на все сто процентов. Не выполняется ни один.

Прямо говорится: запись о том, что данный экипаж прошел занятия по действиям при сваливании, выглядит кощунственно. Комэска не имеет инструкторского допуска на Ту-154. Ну и т.д.

А я что говорил. Это и есть результат целенаправленного разрушения авиации в стране.

16.08. Домодедовский рейс удался без сучка и задоринки. Молодого штурмана Игоря Арбузова проверял старый волк Валера Статовский. Я ни с тем, ни с другим ни разу не летал, поэтому старался, и посадка удалась бабаевская. Назад из Москвы довез Олег, ну, чувство оси у него еще не выработалось, а так все в норме, будем работать. Главное, садится-то на ось, но перед этим, на глиссаде, отвлекается и теряет тенденции курса, а это чревато.

После полета провели обстоятельный разбор. Валерий Павлович весь полет молчал и не вмешивался, а после полета спокойно, доброжелательно, прямо-таки по-садыковски, разобрал ошибки молодого штурмана, который, кстати, неплохо овладел искусством навигации, но еще не определился в приоритетах. В общем, все мы понравились друг другу.

Назад мы везли из Москвы два экипажа: Потапова и Левченко. Боря просидел весь полет у нас в кабине; говорили об общих для нас с ним строительных делах. Когда я разбирал, в общем-то, пятерочную посадку Олега, Боря не удержался и вставил свое коронное «посадка должна быть рабочей», на что я решительно ответил, что посадка должна быть интеллигентной и оптимальной, а значит, красивой. Нынче же вышла просто добротная: для проверяющего высокого ранга – отлично, но для линейного второго пилота… есть еще поле деятельности над собой.

Потом шли с Олегом и Игорем по ночному перрону и беседовали о нюансах и интуиции.

Вот ради них-то я, в общем, нынче и летаю. Может, они подхватят, а нам с Борей, старикам, пора уходить.