Летные дневники

Краны выпуска шасси от каждой системы (а их - три системы выпуска) - разные и расположены в разных местах кабины. Мне кажется, это ненужная сложность. Лучше бы три крана рядом, из них два аварийных - под скобой и под пломбой. Зато не надо думать, где, что и как, и какой нейтрально или на выпуск, а какой в это время работает, и кто на кого влияет. В аварийной ситуации неплохо было бы дублировать отказ системы выпуска красной лампой на кране или рядом с ним.

Ну почему на «Боинге» еще 20 лет назад освободили пилотов от забот при отказе двигателя, какая гидросистема что питает? Все они работают от закольцованного пневмопривода с пневмомоторами на каждом двигателе и автономным резервным источником питания. Буржуй пошел на это усложнение конструкции!

Витя Фальков не справился с потоком информации и нервами экипажа. На решение этого кроссворда он потратил те две минуты, которых ему не хватило до полосы.

Я, конечно, выговорился. Наболело. Но ведь мне летать на такой же несовершенной машине. И, вполне возможно, в первом же полете меня ждет такое же испытание. Я не должен теряться, я знаю, что из любой точки круга смогу дотянуть до полосы, даже не туша пожар.

Решительность. Вот чего не хватило Фалькову.

Я страдаю тем же: отсутствием решительности в жизни. В житейских ситуациях, между людьми, я теряюсь. Но я не теряюсь там, где работаю руками. И совсем не имею права теряться в своем любимом и наилучше мною освоенном деле. Но надо назубок знать теорию и иметь набор заранее обдуманных действий в различных аварийных ситуациях.

Поработаю еще над РЛЭ.

31.12

Вчера весь вечер просидел над РЛЭ. Обдумывал варианты. И пришел к выводу, что матчасть надо знать.

Самый сложный вариант: отказ 1-го и 2-го двигателей, с пожаром. Но действия сводятся к простейшему.

Первое: успокоить экипаж, чтобы не допустить поспешных самостоятельных действий бортинженера. Настроить на немедленную посадку. Доложить земле.

На это уйдет десять секунд. За это время можно самому поставить малый газ и выпустить интерцепторы Они должны выпуститься за счет гидроаккумулятора[75] первой гидросистемы.

Второе: дать команду бортинженеру проверить уровень жидкости и включить насосную станцию. Иначе не выпустить шасси, да и на управление самолетом остается одна, третья система. А инженер в первую очередь думает о пожаре и забудет и о жидкости, и о насосной, это точно.

Третье: дать команду на аварийный выпуск шасси и перевести на снижение с максимальной вертикальной, с разворотом курсом на дальний привод.

Все: экипаж настроен, началось снижение. Теперь можно и тушить.

Четвертое: Дать команду остановить первый и второй и перекрыть их пожарные краны - но осторожно и не спеша, последовательно. И тушить горящий двигатель, опять же, повнимательнее. Не гаснет - тушить мотогондолу, там три очереди.

Да нечему там гореть, если закрыт хотя бы стоп-кран.

Пятое: когда погаснет, дать команду подготовить и включить ВСУ. На это нужно полторы минуты. РЛЭ требует запустить ВСУ для поддержки штанов, хотя лететь остается минуты две-три.

А затем уже все остальное. Уточнить место самолета и курс. Обработать остановленные двигатели. Разгерметизировать кабину. Припомнить заход на одном двигателе: предкрылки вручную, закрылки только 15; шасси выпущены, значит, не допустить подныривания под глиссаду, лучше идти выше, скорость не менее 300, лучше больше. Не забыть убрать интерцепторы (их прижмет набегающим потоком). Гашение скорости в развороте на траверзе дальней. И после выхода на курс уточнить глиссаду.

У Фалькова горел один двигатель. Не требовалось сразу включать насосную. Все работало. Все нормально выпускалось. Только не был готов экипаж.

Видимо, при предполетной информации надо предупреждать экипаж на случай пожара и отказа в наборе высоты.

Самый сложный психологически этап - начало набора высоты. Трудно перестроиться с земли на полет, нужно время. Но на то мы и летчики первого класса.

Люди к Новому году готовятся, а я дурью мучаюсь, ночь не сплю, все мне мерещится, как бы я действовал. Ну, да бог с ним. Вдохновение нашло, надо использовать, пока есть охота заниматься.

1985. Уроки

2.01.1985

Прочитал книгу Пусэпа «Тревожное небо». Как и все мемуарные книги, она тускла и безлика. Детство, юность описаны с заметным эстонским акцентом, что ли. Никаких эмоций. Одни факты, причем, то самые важные, ключевые, то мелкие, никому не нужные воспоминания, как фотоснимки.

Само ремесло летчика показано в книге лишь как необходимый атрибут. Так мог бы написать землекоп, как строили Суэцкий канал, и лишь название профессии показало бы, что и он тоже вроде как некоторым образом причастен к большому делу. Скучно.

Будь я посторонний, но интересующийся авиацией человек, испытал бы от этой книги разочарование: авиацией в ней лишь чуть пахнет. Тем более, я разочарован, будучи сам пилотом.

Сколько их, таких серых, бесталанных книг. И зачем они пишутся, и кому, чьему сердцу предназначены? Какой отклик они разбудят в душе молодого человека? Сопереживание? Чему? Стремление? К чему?