Летные дневники

Говорят, что второй прыжок страшнее первого, но мне было страшно одинаково. И все же я прыгал без колебаний.

Перед первыми полетами учились мы рулить по аэродрому. Гвалт в наушниках оглушил, я не мог разобрать, где внешняя связь, а где команды инструктора по самолетному переговорному устройству СПУ[80]. Рев мотора врывался в плохо подогнанный шлемофон, и я при первой возможности добыл резинку от трусов и стягивал голову резиновым кольцом. Это помогало; потом уже освоился.

Первый взлет… Маленький самолет, урча мотором и кланяясь каждой кочке, вырулил на старт. Я установил его на взлетный курс, наметил ориентир - это было мне знакомо по полетам на планере. Получили разрешение, я мягко двинул сектор газа вперед, мотор взвыл. Инструктор дожал газ до взлетного, мотор завизжал; нас затрясло, казалось, сейчас самолет развалится. Я бросил тормоза, мы рванулись, помчались, понеслись таким немыслимым темпом, что мозг не успевал переваривать ощущения. Визг мотора, тряска; казалось, что мы сшибаем кочки и уже летим, но вот инструктор потянул ручку, передняя нога поднялась, бег перешел в прыжки, потом земля ушла вниз, и я инстинктивно и нервно стал исправлять крены.

Посадка мне так не запомнилась, видимо, оттого, что взлет на планере скоротечен и, в общем, делать нечего, а вот посадка занимала там все внимание. А здесь получалось наоборот.

Потом все вошло в колею. Но ощущение после планера было, как если бы пересел с велосипеда сразу на мощный мотоцикл.

В летном отряде был разбор. Я был в рейсе и не был на нем, но по рассказам присутствующих, изложенных Витей Колтыгиным, экипаж не обвиняют. Условия, в которые он попал, слишком сложны, чтобы принять правильное решение.

Двигатель разрушился еще на первом развороте. Охотник нашел в лесу колесо первой ступени компрессора с пятью оборванными лопатками. Нашли и отрубленный пучок электропроводки.

Судя по расшифровке МСРП[81], перед бортинженером загорелось сразу 16 табло отказов. Смутно, из разговоров, вырисовывается, что отказал и горел сначала третий двигатель, а у второго вроде бы обрубило тяги управления и он самопроизвольно вышел на взлетный режим, а потом, вроде бы, и он загорелся.

Выходит так, что экипаж не смог правильно определить, какие же двигатели отказали, какой остался работоспособным. По тахометрам командир мог видеть, что работает два: первый и второй. Но пока неизвестно, по чьей инициативе был выключен второй: то ли из необходимости экстренного снижения, то ли из-за пожара.

Пожарные краны не были перекрыты. Двигатели останавливают стоп-кранами через механическую проводку; вероятно, у второго двигателя она была перебита. Может, он и не выключился, молотил на взлетном, не дал снизиться?

Вроде бы нашли панель АЗС, на которой АЗС-ы пожарных кранов были выбиты. Может быть, в цепи 28 вольт было короткое замыкание. Может, замыкание было в ветви, питающей как раз пожарные краны, и инженер их закрыл, а они не сработали? Это Витя подсказал, а я об этом не думал.

Вот тебе и растерянность экипажа. Кто может предвидеть, что, допустим, невозможно не только убрать газ двигателю, а и выключить его? Надо снижаться, а он на взлетном. Что делать? Выключить насосы подкачки и перекачки? Тогда тот, что на малом газе, будет питаться самотеком, а тот, что на взлетном, должен заглохнуть. И это надо знать и быть к этому готовым. И даже если он горит, и насос-регулятор в положении взлетного режима, при выключенных насосах литься в него будет всего тоненькая струйка.

Еще один нюанс, Витя надоумил. Один генератор, а двигатель его работает на малом газе, - велика вероятность отказа генератора при большой нагрузке: такая конструкция. Значит, обязательно выключить лишние потребители, а уж потом включить насосную. Много тянут насосы подкачки и перекачки, их можно выключить на снижении. Но понадобись режим единственному двигателю - а он понадобится, взлетный, на глиссаде, - надо включить его насос, либо, чтобы не ошибиться, все четыре насоса подкачки, т.е. опять струю в горящий двигатель. Но это - за две минуты до приземления.

Я недаром сидел над Руководством. Нашел в нем несколько несуразностей, противоречий. Оно просто не предусматривает той ситуации, которую я все время обыгрываю в мозгу: отказ двух соседних двигателей с их разрушением и полной остановкой, пожар, экстренное снижение с использованием интерцепторов и шасси, а значит, насосной станции, а значит, запуска ВСУ, требующего минимум две минуты. Рекомендации тут запутанные.

И еще Витя подсказал, что РА-56 в такой ситуации являются лишними и очень прожорливыми потребителями гидросистем: их гидропотери очень велики, и их необходимо выключать обязательно, если осталась только одна гидросистема. Я этого не знал, нам не давали. Ломал голову, зачем дается такая рекомендация РЛЭ.