Летный риск

Задание на полет было составлено аэродинамиком Мамонтовым Львом Ивановичем и включало разгон самолета на взлетном режиме работы двигателей на высоте 2000 м с выпущенными шасси и отклоненными на 45 градусов закрылками от скорости 220 до скорости 300 км/ч. При обсуждении задания по предложению бортинженера высота полета была увеличена до 4000 м.

В полете на заданной высоте начали разгон самолета. При увеличении скорости на самолете возникла сильная вибрация и экипаж с напряжением ожидал окончания разгона. А когда это произошло, то оказалось, что ведущий инженер не смог записать процесс разгона на осциллографы. Пришлось все повторить. В повторном разгоне при подходе к скорости 300 км/ч вдруг раздался звук, напоминающий взрыв. Самолет резко бросило в глубокий левый крен и он перешел в пикирование. Все действия пилотов противостоять этому явлению были безрезультатны. Решили – отказал двигатель, убрали газ – не помогло. И только после того, как подубрали закрылки самолет удалось вывести в горизонтальный полет на высоте 600 м. После всего происшедшего экспериментатор, посмотрев в иллюминатор по левому борту, сообщил, что третья часть корневого закрылка деформировалась, угрожая оторваться и ударить по стабилизатору. К счастью это не произошло и самолет сажали с убранными закрылками на скорости 300 км/ч. Посадка была грубой на больших посадочных углах, приземление произошло за 10–15 метров до полосы. Однако со скоростью справились и самолет остановился.

Результат – ограничение выпуска закрылков с 45 градусов до 35 градусов.

09.03.2004

КАТАСТРОФА САМОЛЕТА Ан-10 № 01–02 ВОРОНЕЖСКОГО ПРОИЗВОДСТВА

29 апреля 1958 г. самолет Ан-10 № 01–02 делал свой первый полет с заводского аэродрома г. Воронеж с составом экипажа: командир – летчик-испытатель Ларионов А. В., второй – летчик-испытатель Шовкуненко С. Г., штурман-испытатель Лукашов И. С., бортинженер Захаров А.А, бортрадист-испытатель Марков Н. А.

Представители ОКБ, проводившие испытания Ан-10 № 01–01, видели этот самолет в воздухе, будучи на аэродроме ГВФ, улетая на праздничные дни в Киев.

Была хорошая погода и все в душе радовались этому событию, однако, это оказалось преждевременным. Самолет на базу не вернулся. Произошла катастрофа, в результате которой погиб бортинженер Захаров А. А.

Не всем удалось отметить первомайские праздники в Киеве. Ранним утром на самолете Ан-2 вылетели: О. К. Антонов, А. Я. Белолипецкий, Е. К. Сенчук, И. Е. Давыдов, Думнов Е. М. и др.

Осмотрев останки самолета с воздуха, улетели на заводской аэродром и оттуда на автобусе приехали на место катастрофы. Детально ознакомившись с приборным хозяйством и положениями тумблеров для восстановления мощностей двигателей при отказе им симметричных, пришли к заключению, что экипаж ими не пользовался.

Прояснились и причины катастрофы. Командир корабля всего несколько раз летал вторым летчиком на самолете Ан-10 № 01–01. Это был его первый самостоятельный полет. При сдаче экзамена, ни один из членов экипажа не мог ответить, когда и при каких условиях полета необходимо пользоваться этими тумблерами (для восстановления мощности двигателя). Никто из них не изучил инструкцию по эксплуатации двигателя Аи-20.

В результате чего, набор высоты на взлетном режиме произошел перегрев двигателя. Первый двигатель вышел из строя и симметричный ему четвертый двигатель перешел на 0,4 номинала. На двух остальных двигателях полет продолжался на взлетном режиме. Третий двигатель вышел из строя, а симметричный ему второй перешел на 0,4 номинала.

На первых самолетах была система автоматической срезки топлива на двигателях, расположенных симметрично отказавшему, и он, фактически, работал на 0,4 номинала мощности. Экипаж, справившись с отказом двигателя, должен был отключить срезку топлива специальным тумблером, тем самым восстановить полную мощность работающего двигателя.

Экипаж этого не выполнил и самолет летел со снижениям, фактически, как на одном двигателе, работающем на 0,8 номинала мощности. Естественно, он терял высоту, а так как аэродром находится в черте города, то и оставалось только одно решение – сажать на поле за городом.

Экипаж растерялся и посадка на выбранную площадку в поле произведена на шасси. Колея сужалась, то есть уборку шасси производили уже на земле. Почва была мягкая, рыхлая и очень влажная, что спасло штурмана. На большой скорости он выпрыгнул через входную дверь. Проскользил, приблизительно, около 100 метров, сумел вскочить на ноги и побежать за самолетом.