Летный риск

Экипаж не был предупреждён о проведенных работах. Следующим утром нас буксировали на полосу. Высокая эффективность обдуваемых рулей направления не позволила при взлёте заметить ненормальность в управлении передним колесом.

А вот совсем нехороший случай. В. А. Самоваров, наш лётчик-испытатель, на самолёте Ан-22 зарулил на стоянку. Перед выключением двигателей бортинженер убирает закрылки, и в это время на землю падает правый закрылок. Такой "поступок" закрылка не предусмотрен никакими нормами: экипаж был совсем рядом с катастрофой, но осечку дал фактор времени, и мы в таких случаях говорим: каждый, кто находился на борту, родился в рубашке. В этом прискорбном случае мог быть другой вариант, с примесью юмора: если бы бортинженер произвёл уборку закрылков в конце пробега после посадки, то экипаж в грохоте работаюших двигателей не почувствовал бы потерю закрылка и после заруливания какое-то время удивлялся бы – как это они могли лететь на самолёте, у которого с правой стороны всего лишь половина крыла.

К сожалению, такой благоприятной "осечки" не произошло с самолётом С. В. Максимова, который столкнулся с моим Ан-72. Что может быть очевидней, чем эта причина, в результате чего разрушилась верхняя часть киля Ан-70, приведшая к катастрофе? Эта версия стала единой при расследовании. Осталось с помощью компьютера совместить по времени момент аварии на борту Ан-70 со столкновением с Ан-72 и убрать из записей аварийных самописцев все факторы, противоречащие этой версии, что и было сделано. О сомнительной достоверности этой версии говорит тот факт, что многие режимы по записям после коррекции не совпадают с тем, что мы выполняли в парном полёте. Возражения не воспринимались, фальсификация прошла в полном объёме.

Самолётом Ан-70 управляли опытные специалисты, преданные фирме люди. Не имея достоверной информации о сути аварийного процесса, ведшей к полной потере управляемости самолётом, экипаж С. В. Максимова не покинул самолёт, а до конца боролся, пытаясь вернуть контроль над самолётом. У инженера-экспериментатора М. Н. Березюка испытательная аппаратура была включена, записи сохранились в хорошем состоянии, и на второй день после катастрофы были обнародованы величины перегрузки и скорости на аварийном этапе полёта.

А вот записи параметров курса, крена, скольжения и др. комиссии представлены не были, т. к. они однозначно свидетельствовали, что авария на Ан-70 произошла до начала левого разворота, т. е. за 25…27 секунд до столкновения. По материалам следствия верхняя часть киля упала за 1,8 км до столкновения с Ан-72. Произошло необычное явление в авиации: оговорили экипаж, отдавший жизни, спасая опытную машину. Его обвинили в непрофессионализме в пользу мнимой чести фирмы ради одной фразы в заключении комиссии: "до столкновения самолёт был исправен". Это не меньшая катастрофа. Моральная.

После гибели экипажа С. В. Максимова на Ан-70 внедрены многочисленные конструктивные изменения.

ТАРАН ОРЛА

Воспоминания Н. И. Малаша

Самолет Ан-22 № 01–01 с экипажем: командир Самоваров В. А., второй летчик Залюбовский В. А., штурман Малаш Н. И., бортинженер Порва М. Г., бортрадист Слинченко В. В., бортэлектрик Раченко М. П.

Прилетели в Среднюю Азию (Ташкент) искать болтанку. Синоптики посоветовали, что ее можно найти севернее и северо-западнее г. Каршей. Перебазировались, и в тот же день, во второй половине дня, взлетели и пошли в пустыню на северо-запад. Высота около 600 м. Болтанки нет (было около 5–6 часов вечера). Кто-то увидел гряду невысоких горушек (около 20 км протяженностью), вдоль которых один за другим идут вихри высотой метров 500–600. Вася Самоваров решил пройти по ним. Болтанка хорошая. Прошли по вихрям несколько раз туда-обратно.

Вдруг сильный удар по самолету в носовой части. Все замерли, затем давай осматриваться. От места второго пилота, примерно 1,5 метра впереди и ниже – сквозная дыра.

Пошли на посадку. Осмотрели. Нас таранил орел с размахом крыльев более метра (видно мы нарушили покой места его обитания). На весь размах крыла на фюзеляже вмятина, а где было тело – дыра сквозная. Ошметки (мясо, перья, потроха) — в воздухозаборнике 3-го двигателя, на фюзеляже и на носке крыла.

Вызвали бригаду из Киева для ремонта. Простояли неделю. Так с заплатой на фюзеляже и летал до самого списания.

ИСПРАВЛЕННАЯ ОШИБКА

О. К. Антонов

24 декабря 1968 г. при взлете ночью в сложных метеоусловиях (видимость 1500 м, высота облаков 50–70 м, дымка) командир корабля Шишкин К. Я. допустил снижение самолета Ан-10 значительно ниже траектории. Снижению способствовала слишком ранняя уборка закрылков. Когда штурман Калашников закричал: Высота, высота, теряем высоту!", командир энергично взял руль высоты на себя, но было уже поздно.

В кабине раздался сильный удар – взрыв. Столб огней приближения, с которым столкнулся самолет, разрушил кабину штурмана, перебил управление самолетом слева, вырвал рычаги управления двигателями справа.

Создалась сложная аварийная обстановка.