Летный риск

Полярная Станция СП-27 располагалась на дрейфующей льдине вблизи Географического Полюса. Расстояние до ближайшего аэродрома на материке – Чокурдаха —1650 км, до аэродрома на острове Жохова – 1000. но аэродром на Жохове принимает только Ан-2, и там нет керосина.

Ледовая взлетно-посадочная полоса на СП имела длину 1400 метров, толщина льдины около 3 метров, и принимала самолет Ан-12. Примерно за неделю до прихода лыжников льдина дала трещину и разделила полосу на два куска 800 и 600 метров, причем СП получила меньший кусок. О полетах Ан-12 не было и речи, Ан-2 имел дальность только 1000 км, Ил-14 тоже не мог сесть на 600 метров. Вся надежда, как сказал Снегирев, только на Ан-74, который широко рекламировался, как самолет КВП (короткого взлета и посадки). Но мы знали, что существовал единственный опытный экземпляр, проходящий заводские испытания, да и тот был напичкан несколькими тоннами испытательной аппаратуры (КЗА).

Генеральный Конструктор дает принципиальное согласие на эту акцию, но требуется разрешение Министерства. Снегирев организует обращение "Комсомолки" в МАП и МГА, и там принимается решение – в комплексе с испытаниями на Севере выполнить полеты на льдину и вывезти лыжников на материк. Мы в ближайшее время на Север не собирались, но нужно было показать, что это не специальный полет, а в комплексе. Тогда модно было говорить, что "экономика должна быть экономной". Начинается подготовка, формируется техническая бригада и экипаж, руководителем экспедиции назначается зам. начальника ЛИиДБ И. Бабенко. Подаются заявки на обеспечение топливом, народ получает меховое обмундирование и т. д. Снегирев и журналист К. П. Стельмашев полетят с нами, с ними нас на борту будет 14 человек.

От Снегирева узнаем, что Аэрофлот готовит свою экспедицию на самолетах Ан-2. 6 самолетов на лыжах летят на максимальную дальность, имея груз бензина в бочках. Садятся на выбранную с воздуха площадку, заправляют топливом 4 самолета, которые продолжают полет до площадки № 2, также имея бензин в бочках. На СП приходят два и вывозят народ. На площадке № 2 их уже ждут с топливом, заправляются и летят до площадки № 1 и т. д. Но эта миссия будет готова через пару недель.

Поскольку испытания только начались, мы не знали многих характеристик самолета, не знали обстановки в этом регионе, но "смелость города берет", на то мы и испытатели.

9 марта мы вылетели из Киева. Первая посадка на Диксоне. Погода, как говорят на Севере, "двадцать пять на двадцать пять". Это значит, что ветер 25 м/сек и температура минус 25. Самолет рулит, почти касаясь кончиком крыла земли – боковой ветер выше всех ограничений. 10 марта прилетаем в Черский – столицу региона, как нам было предписано командой из МГА. Там погода получше, ветра почти нет, температура под минус тридцать. Встречаемся с начальником Колымо-Индигирского отряда Аэрофлота Ячменевым. Он до этого занимал высокий пост в МГА и за какие-то "грехи" сослан в Сибирь. Он является автором проекта "6 х Ан-2" и встречает нас не очень дружелюбно. Но выгнать нас он не может, команда сверху дана, есть телеграмма, подписанная министром Б. П. Бугаевым.

В Киеве мы запланировали провести тренировку экипажа на снежной ВПП, и померять разбег-пробег с весом, который мы ожидаем на льдине. Бабенко и техники стоят вдоль ВПП в предполагаемой точке отрыва, а ведущий инженер А. Романюк ведет запись характеристик на КЗА и считает дистанцию разбега из грузовой кабины по фонарям на ВПП.

С пробегом получается неплохо – 320–350 метров, а вот разбег при взлете – 500 м и никак не меньше. И это при хорошо укатанном снеге. При длине полосы 600 метров – это много. Устраиваем совет. Наш командир Сергей Александрович Горбик предлагает методику с довыпуском закрылков на разбеге. Анатолий Романюк подхватывает идею и мы развиваем ее. Начинаем разбег при закрылках ноль, на скорости 135–140 по команде командира бортинженер Сергей Жовнир выпускает консольные закрылки на 40 градусов от резервной системы. Центропланные закрылки при этом остаются в нуле. Как полагается, выписываем полетное задание, расписываем методику, и Бабенко, как зам. начальника ЛИДБ, утверждает. Расставляем людей вдоль ВПП. Эффект отличный – через 380–400 метров разбега самолет как мячик подпрыгивает метров на 5–8. Дальше нет проблем – местность плоская, торосы не выше 2–3 метров – крутая траектория нам не нужна. Повторяем взлет еще десяток раз в различных вариантах. Делаем выбор, при котором дистанция разбега получается кратчайшей – 350–380 метров. Начало разбега выполняется в нормальной взлетной конфигурации (10/25) и довыпуск консольных полностью. Для себя принимаем решение именно так взлетать с льдины, но Киеву мы говорить об этом не будем. Можно напороться на запрет. Тогда вся миссия будет сорвана и самолет получит "антирекламу". В телеграмме сообщаем, что испытания на заснеженной ВПП проведены, длина разбега 500 метров. Вопросов у них нет. Все в порядке.