Летный риск

Жаль, но и он не знал и не мог знать из имевшихся документов о рельефе местности.

Петренко Андрей Юрьевич, бортинженер-испытатель, грамотный, рассудительный. Имевший достаточный испытательный налёт на самолётах Ан-72 и Ан-74. С достаточным чувством юмора даже в критических ситуациях.

Гончарук Сергей Владимирович, бортинженер-стажёр, с 1971 г. в авиации.

Брызгалин Игорь Александрович, ведущий инженер по экспериментальным работам, побывавший в Антарктиде, участвовавший во всех экспедициях в Арктике при низких температурах. В качестве инженера-конструктора до перехода на ЛИ и ДБ участвовал в проектировании взлётно-посадочных устройств самолётов Ан-28, Ан-32, Ан-72, Ан-74.

Перевозник Владимир Николаевич, неизменный старший авиатехник по самолёту, побывавший во всех экзотических местах земного шара. И уж я его знаю, что взлётную массу 39 тонн (он ляжет перед носовой стойкой шасси), но не допустит, пока не покажешь ему документ.

Глюза Николай Васильевич, электрик, участник 34-ой антарктической экспедиции, с 1973 г. в авиации;

Бережной Николай Дмитриевич, приборист, с 1973 г. в авиации.

Пикалов Владимир Юлиевич, инженер по эксплуатации, с 1973 г. в авиации.

Ярощук Анатолий Вадимович, моторист, с 1982 г. в авиации.

Разве можно таких преданных авиации людей обвинить в непрофессионализме! А вот специалистов следственной комиссии есть все основания обвинить в непрофессионализме. Вот хотя бы "превышение взлётной массы более 42 т". Эта версия бытовала с первого дня расследования и была навязана председателем комиссии Сидоровым. Сначала он назвал – цифру 42 т. Чтобы подтвердить это с Петропавловска, была получена грузовая квитанция.

Заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Курлин Юрий Владимирович ему возражал, но безрезультатно. И тогда, чтобы доказать это – заправил однотипный самолёт Ан-72В № 11–04 топливом и продемонстрировал эффектный взлёт с массой 42 т. И что же? После этого в отчёте появилась траектория самолёта с массой 44 т и в заключении появилась фраза "более 42 т".

Проверяется же вес самолёта элементарно:

– вертикальная скорость V_у берётся с записи барометрической высоты после уборки закрылков до 0°. Готовый "зубец" на скорости 360 км/ч и средней высоте 120 м. Вертикальная скорость равна 13 м/с, что соответствует расчётной для веса 39 т при ТНВ= 10°;

– самолёт взлетал на горку с разницей порогов ВПП 12 м, оторвался на скорости 225 км/ч за 400 м до конца полосы (длина разбега 1600 м).

Тоже подтверждается взлётный вес 39 т.

Ну, а теперь отбросим эмоции и разберём, почему же самолёт в Ленске разбился, а в Петропавловске нет (тот же вес, та же методика взлёта). Почему лётчик Курлин Ю. В. в том же Ленске, с тем же курсом (более того, с увеличенной на 3 т взлётной массой) эффективно набрал высоту 120 м, убрал закрылки и улетел по маршруту.

Посмотрим, где показаны эти три взлёта в хронологической последовательности.

Первый взлёт в Петропавловске.

Пилотирует летчик Лушаков Е. К. День. Аэродром с окружающим равнинным рельефом, большая длина полосы (3000 м). Самолёт отрывается на половине ВПП. Высота 120 м набрана над торцом ВПП и уборка закрылков произведена над концевой полосой безопасности. Изобарические поверхности расположены практически как по МСА, то есть барометрические и стандартные высоты практически совпадают.

Второй взлёт в Ленске.

Пилотирует лётчик Горяинов Ф. Л. Ночь. Очень тёмная, из-за радиационного тумана. Аэродром имеет сложный рельеф. Сначала впадина глубиной 70 м (по которой весной разливается речка Ненчик, впадая в реку Лена), затем сопка с превышением 120 м над западным порогом ВПП. После теплого сентябрьского дня, ночью, как по учебнику метеорологии образовался нисходящий воздушный поток, называемый местным ветром (то ли горный ветер, то ли береговой бриз, то ли подветренная волна или вместе взятые).

Из-за этого изобарические поверхности сжимаются и опускаются. На Рис. 6 они построены не схематически, а с Рис. 1, где барометрическая высота 120 м расположена на 40–50 м ниже, чем в стандартных условиях. Из-за впадины эта изобара имеет изгиб. Лётчик Горяинов Ф. Л., не зная рельефа местности, набирает барометрическую высоту 120 м и, как по требованиям ИКАО, приступает к подуборке закрылков.

А высота-то всего 80 м по радиовысотомеру, а с учётом рельефа местности истинная высота над порогом ВПП всего лишь 65 м. Изобары над впадиной настолько сплющены, что три изобары 120, 90 и 60 м ( Н_б=60 м равны  Н_ист=10 м по радиовысотомеру). Перед сопкой они изгибаются, изгибаются настолько круто, что самолёт пересекает этот пучок изобар внезапно. Самолёт сходит с изобары 120 м на изобару 60 м за 5 секунд. Причём перегрузка при этом небольшая, всего лишь П_у=0,8. самолёт оказывается на высоте 25 м над порогом ВПП. После взятия штурвала "на себя" показания высот увеличиваются. И по барометру и по радиовысотомеру 100 м. Но по барометру высота "врёт", а по радиовысотомеру показывает расстояния до дна впадины. А самолёт находится всего лишь на 30 м над уровнем ВПП.